高齢ドライバー：根拠から言えること

数か月おきに、高齢ドライバーの事故が全国ニュースになり、そのたびに同じ問いが持ち上がります。高齢者には検査を課すべきか、それとも運転をやめてもらうべきか。反応は遅くなり、視力は変わり、年齢とともに認知症も増えます。けれども根拠は見出しほど単純ではなく、リスクをどう数えるかに大きく左右されます。

この記事では、事故統計、コホート研究、政策の評価から何がわかっているかを見ていきます。年齢とともにリスクはどう変わるのか、なぜ高齢者は事故で亡くなりやすいのか、認知症は運転に何をもたらすのか。そして年齢による検査、日本の75歳での認知機能検査、視力検査、講習は、本当に誰かを安全にしてきたのか。

結論は、よく語られる話とは逆向きです。走行距離あたりのリスクが急に上がるのは、最高齢の人とほとんど運転しない人に限られます。検査の多くは事故を減らせておらず、車を手放すことには健康上の代償があります。以下の数字はすべて、それを報告した出典と結びつけています。

走行距離あたりか、免許保有者あたりか：分母が決めること

高齢ドライバーがどれほど危険に見えるかは、何で割るかで決まります。人口あたりでは、運転しない人が多いため、ほとんどの年齢層より事故は少なく見えます。免許保有者あたりにすると見え方が変わり、走行距離あたりにするとまた変わります。高齢者はあまり運転しないからです。高齢ドライバーをめぐる議論では、これらがよく混同されます。

米国道路安全保険協会（IIHS）は、連邦の事故記録と2022年の交通調査による走行距離を組み合わせています。1億マイルあたりの死亡事故への関与は、70〜74歳で2.1件と、全年齢の2.5件を下回りました。75〜79歳で2.8件、80〜84歳で5.3件、85歳以上では7.9件に達します。

年齢別、走行距離あたりの死亡事故

1億マイルあたりの死亡事故に関与した乗用車ドライバー数、米国、2022年。

65〜69歳1.6

70〜74歳2.1

全年齢2.5

75〜79歳2.8

80〜84歳5.3

85歳以上7.9

出典：米国道路安全保険協会（IIHS）『Fatality Facts 2024: Older people』（事故データはFARS、走行距離は2022年全米世帯交通調査）。

日本では免許保有者あたりで数えます。市川政雄氏らが2016〜2020年の全国の警察データを分析したところ、男性の免許保有者10万人あたりの第一当事者としての事故は、中年期を過ぎると増え、40〜44歳の506件から85歳以上の661件になりました。18〜19歳の男性ははるかに多く、1,811件でした。

免許保有者あたりの第一当事者事故（日本）

男性の免許保有者10万人あたりの年間の第一当事者事故件数、年齢別、2016〜2020年。

18〜19歳の男性1,811

20〜24歳の男性1,034

40〜44歳の男性506

75〜79歳の男性548

85歳以上の男性661

出典：Ichikawa, Inada, Nakahara『Journal of Epidemiology』（2024年）表1、警察に届け出のあった全国の事故。

著者らは、免許保有者あたりで数えると、高齢者はあまり運転しないため、走行距離あたりのリスクを低く見積もるおそれがあると述べています。一方で、走行距離あたりの数字にも独自のゆがみがあります。

低走行距離バイアス

年齢にかかわらず、走行距離の短い人ほど1マイルあたりの事故は多くなります。その走行は交差点の多い混んだ街なかでの短い移動で、走行距離の長い人は事故の少ない高速道路で距離を稼ぎます。あまり運転しない高齢者を通勤者と走行距離あたりで比べると、街なかの運転と高速道路の運転を比べることにもなります。これが「低走行距離バイアス」と呼ばれるものです。

年間の走行距離をそろえて比べた研究では、高齢ドライバーの多くは若い人と同じくらい安全でした。ローレン・ステープリン氏らは、人は走行距離を正確に申告しないと指摘しましたが、ジム・ラングフォード氏のチームが初期のデータを走行距離計の数値で計算し直すと、バイアスは小さくなったものの残りました。計測機器を積んだ車による米国の2017年の自然運転研究でも、年に約3,000マイル未満しか運転しない65歳以上の人では、事故率が有意に高くなっていました。

この研究の高齢ドライバー802人のうち4分の1が、この線を下回っていました。走行距離の短さは、衰えのしるしでもあります。ラングフォード氏とシャーン・コッペル氏が分析した交通調査は、走行距離の短い高齢ドライバーほど運転適性が落ちている可能性が高いことを示唆していました。誕生日ではなく、一人ひとりを評価すべきだということです。

体のもろさ：誰がけがをするのか

年をとると、体は傷つきやすくなります。グオフア・リー氏らは、米国の80歳以上のドライバーの走行距離あたりの死亡率が、30〜59歳の約13倍であることを示しました。事故1件に関与したドライバーあたりの死亡で測った「もろさ」は60〜64歳から上がり始め、高齢ドライバーの走行距離あたりの死亡率の超過分の約60〜95%を説明していました。事故の多さで説明できたのは、多くても約30〜45%でした。

西オーストラリアの警察データも同じことを示しています。70歳を超えるドライバーの重傷率は30〜59歳の2倍を超え、65歳を超える人では、その超過分の47〜95%をもろさが占めていました。例外は80歳を超える男性で、事故そのものが多いことがより大きな要因でした。IIHSも米国のデータを同じように要約しています。

日本のデータからは、誰が代償を払っているかが見えます。全年齢の男性ドライバーが起こした死亡事故では、亡くなった人のうち運転していた本人は31%でした。その割合は75〜79歳で53%、85歳以上で67%に上がり、歩行者の割合は38%から11%に下がりました。高齢ドライバーは中年のドライバーより自転車や歩行者との事故が多いものの、事故1件あたりの相手のけが人が目立って多いわけではありませんでした。

高齢男性が死亡事故を起こしたとき、誰が亡くなるか

死亡事故の死者のうち、運転していた本人が占める割合、男性ドライバーが第一当事者の事故、日本、2016〜2020年。

全年齢の男性ドライバー31%

70〜74歳43%

75〜79歳53%

80〜84歳60%

85歳以上67%

出典：Ichikawa, Inada, Nakahara『Journal of Epidemiology』（2024年）表3。

高齢者の運転の危険の大部分が本人と同乗者に向かうのであれば、ほかの人を守るために免許を取り上げるという理屈は、見かけほど強くありません。

認知症と軽度認知障害

認知症は、懸念にしっかりした根拠がある分野です。ジャスティン・チー氏らによる2017年の国際的なメタ分析は、認知症のある人378人と対照群416人を含む9件の研究をまとめました。認知症のある人が路上の運転試験に落ちる割合は約10倍で（リスク比10.77）、軽い認知症でもリスクはかなり高くなっていました。

事故のデータはそれほどはっきりしません。認知症のある人はあまり運転しなくなるからでもあります。同じレビューのなかで、ある研究は走行距離あたりで4倍の事故を報告しましたが、別の研究では有意な増加はありませんでした。米アイオワ州では、審査を経て免許を維持した認知症のドライバーの事故リスクは、審査に回されたほかのドライバーと同程度でした。

軽度認知障害（MCI）は、さらに判断が難しくなります。オーストラリアのキャンベラで65〜96歳のドライバー302人を調べた研究では、MCIのある57人の路上試験の点数は低めでしたが（5.61対6.05）、どちらのグループでも点数には大きなばらつきがありました。認知症のない2,615人を対象にした米ワシントン州のコホートでは、認知機能検査の点数が1単位低いごとに、約7年間の事故率が26%高くなっていました。

手がかりになるのは年齢ではなく認知機能で、一つの基準線で人を分けるのはうまくいきません。ランセット委員会が変えられるとする要因については、認知症の変えられる危険因子についての記事をご覧ください。

年齢による検査でわかったこと

多くの国では、一定の年齢を過ぎたドライバーに検査を課しています。しかし、評価研究で安全上の効果が見つかることはまれです。ラングフォード氏らは、義務的な評価のないメルボルンと、80歳から再評価を受けるシドニーを比べました。免許あたりでは、シドニーの80歳以上のドライバーの人身事故率は15%高く、運転時間あたりでは19%高く、走行距離あたりの差はぎりぎりのところでした。

デンマークは年齢による検査に認知機能検査を加えました。アヌ・シレン氏とアネッテ・メン氏は、高齢ドライバーの死亡事故の数に有意な変化はなかった一方、車に乗っていない高齢の道路利用者（若い人ではなく）の死者が有意に増えたと報告しています。運転をやめた人が歩行や自転車に移ったと考えれば説明がつくパターンです。米国では、ブライアン・テフト氏による46州・1986〜2011年の分析で、更新時の路上試験や学科試験は死亡事故の減少と結びついていませんでした。

効果が見えたものもあります。テフト氏のデータでは、対面での更新を義務づけると85歳以上のドライバーの死亡事故への関与は31%低く、郵送やオンラインで更新できる場合に視力検査を求めると36%低くなっていました。フロリダ州が、遠隔で更新する80歳以上の人に視力の報告書の提出を求めたあと、この年齢層の死亡事故は17%減りました。

効果が見られた更新ルール

ルール導入後の、最高齢ドライバーの死亡事故への関与の変化、米国。

遠隔更新時の視力検査、85歳以上−36%

対面での更新、85歳以上−31%

フロリダ州の視力報告義務、80歳以上−17%

出典：Tefft『Injury Epidemiology』（2014年）、46州、1986〜2011年。フロリダ州の結果はMcGwinらの研究をTefftが要約したもの。

ただしテフト氏は、仕組みはわかっていないと注意しています。窓口の職員が弱ったドライバーに気づくのかもしれませんし、単に更新しない人が出るだけかもしれません。フロリダ州では、対象者の20%が視力のルールのもとで更新を試みませんでした。米国13州の2000〜2019年を調べた研究では、対面更新の要件を緩めると、75歳以上のドライバーのけが人の発生率が18%高くなっていましたが、統計的有意性の境目の結果でした。

英国はいま、この問題を検討しています。政府は2026年1月、70歳以上のドライバーに免許更新時の視力検査を義務づける案について意見公募を始め、3月31日に締め切りました。この年齢層の免許保有者は2012年から2025年までに60%増え、630万人になっています。

日本の試み：75歳の検査と免許の返納

日本は多くの国より踏み込んでいます。更新時の高齢者講習は、1998年に75歳以上、2002年に70歳以上で義務になり、2009年には75歳以上の認知機能検査が加わりました。2017年からは、結果が悪いと医師の診断を受ける必要があり、認知症と診断されると免許は取り消されます。2022年からは、一定の違反歴がある75歳以上のドライバーは運転技能検査にも合格しなければなりません。

主に市川氏のグループによる評価は、厳しい結果を示しています。講習が始まったあとも、70歳以上のドライバーの相対的な事故率は下がりませんでした。2009年の検査にも目立った効果は見られませんでした。2017年の制度強化のあと、時系列分析では、2019年12月までに75歳以上のドライバーの事故が推計3,670件減った一方、70歳以上の歩行者や自転車利用者のけがが推計959件増えていました。

事故の減少は男性で見られ、女性では有意ではありませんでした。著者らは、増えたけがを、運転をやめた人が歩行や自転車で危険にさらされるようになったしるしと解釈しています。2021年、日本の歩行者と自転車利用者の死者の75%は65歳以上でした。ただし時系列研究で因果関係を証明することはできません。

日本は運転免許の自主返納も勧めています。2024年12月に報じられた警察庁の数字では、75歳以上の返納は2023年に26万1,569件で、2019年の35万428件から減っていました。

世間の受け止め方は、データの先を行っているのかもしれません。日本の発行部数上位2紙では、高齢ドライバーが子どもを死なせた事故はほかのドライバーの事故より多く報じられる一方、本人だけが亡くなった事故はずっと少なくしか報じられていませんでした。

鍵を手放すことの代償

運転をやめることは、中立な結果ではありません。スタンフォード・チフリ氏らによる2016年の系統的レビューは16件の研究をまとめ、運転の中止が健康状態や身体・社会・認知機能の低下、介護施設への入所や死亡のリスクの上昇と結びついていることを示しました。5件の研究を統合すると、抑うつ症状のオッズはほぼ2倍でした（オッズ比1.91）。

当然、逆の因果という反論があります。もともと具合が悪いから運転をやめるのだ、というものです。日本老年学的評価研究（JAGES）で、平井寛氏らは健康状態、気分、機能を調整し、運転をやめてすぐに要介護認定を受けた人を除きました。それでも、運転をやめた人が機能障害を起こす割合は、運転を続けている人の約2倍でした（ハザード比2.09）。

運転をやめたあとの機能障害（日本）

新たな機能障害（要介護認定）の発生、1,000人年あたり、65歳以上、2010〜2016年。

運転を続けている38

やめて、バス・電車・自転車を使う82

やめて、人に送ってもらうだけ119

出典：Hirai, Ichikawa, Kondo, Kondo『Journal of Epidemiology』（2020年）、JAGESコホート、運転を続けている2,704人と運転をやめた140人。

バスや電車、自転車を使っていた人は、送迎に頼るだけの人より良い結果でした。著者らは、測定できていない交絡は残ると述べ、日本の路線バスと地域鉄道の利用者は25年間でそれぞれ35%と20%減ったと指摘しています。

講習や訓練は役に立つか

教室での講習の実績はまちまちです。カナダのブリティッシュコロンビア州では、高齢ドライバー向けの講習を自分から選んだ人は特定の傾向をもつ集団で、受講後に75歳以上の男性で事故が増え、ほかのグループには効果がありませんでした。日本の義務的な講習も、相対的な事故率を下げませんでした。

ニコル・コーナー＝ビテンスキー氏のチームによる2009年のレビューは、座学と路上訓練を組み合わせると運転の成績が上がるという強い根拠を見いだしましたが、それは事故が減ることと同じではありません。

事故についての最も良い根拠は、認知機能の訓練から得られています。米国のACTIVE試験では、平均73歳のドライバー908人が、記憶、推論、処理速度のいずれかの訓練（最大10回）か、介入なしに無作為に割り付けられました。約6年間で、処理速度の訓練を受けたグループの過失事故は、走行距離あたりで対照群より43%少なくなりました（率比0.57）。

注意点が二つあります。事故の分析は6か所のうち4か所だけを対象にしており、筆頭著者は処理速度訓練を販売する企業の株を保有していました。この利益相反は論文に開示されています。一つの良い試験は有望な手がかりであって、確定した答えではありません。

危険信号、家族との話し合い、免許の規則

このセクションは、運転を見直すべき時期について、米国と英国の政府ページが述べていることをまとめたものです。一般的な情報であり、医療上の助言ではありません。

まず規模から。CDCは、毎日25人の高齢者が事故で亡くなり、740人超が負傷していると述べています。2022年の主な数字は、死亡者約9,100人、救急外来で治療を受けた人270,000人超、65歳以上の免許保持者は約5,200万人弱です。NHTSAは、2024年に65歳以上のドライバーが関わった死亡事故を8,019件と報告し、運転に関する判断は「年齢だけに基づいて行われるべきではない」と付け加えています。米国立老化研究所(NIA)は、運転をやめる推奨年齢が一つあるわけではないと述べています。

米国立老化研究所が挙げる危険信号

兆候
複数回の事故、ヒヤリ・ハット、車の新しいへこみやこすり傷
過去2年以内に2回以上の交通違反や警告
運転上の問題による自動車保険料の上昇
近所の人や友人からの、危なっかしい・安全でない・攻撃的な運転だというコメント
夜間の運転への不安
視力・聴力・動きの問題など、運転に影響しうる健康上の問題
他のドライバーの速度、急な車線変更、行動についての不満
運転習慣を変える、またはやめるようにという医師の勧め

NIAは、チェックリストのどれかに「はい」があれば、医師や家族と話すべき時期かもしれないと述べています。暗い場所で見えにくいなら夜間の運転を減らす、またはやめることを勧め、認知症では記憶や判断力が落ちるにつれて運転をやめる必要が生じる可能性が高いとしています。NHTSAは家族との話し合いを、情報を集める、行動計画を立てる、計画をやり遂げる、の3段階で示しています。

免許の規則は異なります。英国(グレートブリテン)では、GOV.UKによれば、70歳になると3年ごとに更新が必要で、DVLAのオンラインなら無料です。届け出が必要な病状やその悪化はDVLAに伝える必要があり、怠ると最大1,000ポンドの罰金を科されることがあります。米国では、保険業界が資金を出す非営利団体の道路安全保険協会(IIHS)が州ごとの規則(更新周期の短縮、高齢者の窓口更新の義務など)を表にしており、高齢ドライバーへの更新制限は「明確な安全上の効果が示されていない」と述べています。この表は最新とは限らないと断っています。

確認できなかったこと:CDCの1日あたりの数字の元になったデータ年。個々の州の現行規則。NHTSAのページの最終更新日。

行動の手順

役に立つ時期の順に並べている。各項目に根拠の強さを示した：データあり 公的機関の推奨 未検証

起きる前に

• 運転できるかどうかは、年齢だけでなく健康状態と運転能力で判断する。 データあり 参考文献を参照
• 近所の短い運転しかしないなら、走行距離の短い人ほど1マイルあたりの事故が多いことを知っておく。 データあり 参考文献を参照
• バス、電車、自転車など、車以外の移動手段を必要になる前に考えておく。 データあり 参考文献を参照
• 免許更新の最新の制度を免許の窓口で確認する。制度は国や州によって異なる。 未検証 参考文献を参照

起きたら

• 本人や家族に認知症や軽度認知障害があるときは、診断だけで決めず、路上での運転評価について医師に相談する。 データあり 参考文献を参照
• 目の検査を欠かさない。郵送やオンラインで免許を更新する場合は特に気をつける。 データあり 参考文献を参照
• 家族や医師から運転について心配を伝えられたら、決める前に医師とよく話し合う。 未検証 参考文献を参照

その後

• 運転をやめたあとは、送迎に頼るだけでなく、バス、電車、自転車で自分で動ける手段を保つ。 データあり 参考文献を参照
• 車を手放したあとの気分の落ち込みに気をつける。運転の中止は抑うつ症状のオッズがほぼ2倍になることと結びついていた。 データあり 参考文献を参照
• 歩くときや自転車に乗るときは特に注意する。日本では歩行者と自転車利用者の死者の多くが65歳以上である。 データあり 参考文献を参照

してはいけないこと

• 移動の手段を考えないまま、免許を取り上げない。 データあり 参考文献を参照
• 教室での講習を受ければ事故が減ると思い込まない。 データあり 参考文献を参照
• 高齢ドライバーが主にほかの人を危険にさらすと思い込まない。亡くなるのは運転者本人であることが多い。 データあり 参考文献を参照

医療上・法律上の助言ではありません。免許の規則は地域の窓口で確認し、健康と運転については医師に相談してください。

よくある質問

何歳から運転は危険になりますか？

決まった年齢はありません。米国のデータでは、走行距離あたりの死亡事故への関与は80歳を過ぎてから急に上がります。年齢そのものより、健康状態とどれだけ運転するかが重要です。

高齢ドライバーはほかの人にとって危険ですか？

危険が向かうのは主に本人と同乗者です。日本では、高齢ドライバーが起こした事故1件あたりの相手のけが人は、ほかの年齢層より目立って多いわけではありませんでした。

軽度認知障害があれば運転をやめるべきですか？

必ずしもそうではありません。MCIの人の運転能力には大きな幅があります。診断だけで決めるより、実際の運転を見る路上評価のほうが公平な答えになります。受け方は医師に相談してください。

視力検査は役に立ちますか？

根拠はまちまちです。米国のデータでは、対面更新に視力検査を加えても上乗せの効果はありませんでしたが、遠隔更新で視力検査を求めると85歳以上のドライバーの死亡事故の減少と結びついていました。

運転をやめた人には何が助けになりますか？

自分で動ける手段を保つことです。日本では、バスや電車、自転車を使っていた元ドライバーは、送迎に頼っていた人より機能障害の発生が少なくなっていました。

まとめ

• 走行距離あたりで見ると、米国の死亡事故への関与率は75歳になるまで全年齢の平均を下回り、急に上がるのは80歳を過ぎてからです。85歳以上では1億マイルあたり7.9件で、全体の2.5件を大きく上回ります。
• その上昇の一部は「低走行距離バイアス」によるものです。年齢にかかわらず、あまり運転しない人ほど1マイルあたりの事故が多くなります。
• 死者を増やしているのは体のもろさです。日本では、85歳以上の男性が起こした死亡事故の67%で、亡くなったのは運転していた本人でした。全年齢では31%です。
• 年齢で区切った検査の実績は心もとないものです。シドニーの再試験、デンマークと日本（2009年）の認知機能検査のいずれでも、事故がはっきり減ったとは確認されませんでした。
• 大事なのは年齢より認知症です。認知症のある人が路上の運転試験に落ちる割合は、そうでない人の約10倍でした。
• 運転をやめることにも代償があります。抑うつ症状が出るオッズはほぼ2倍になっていました。

この記事は、研究と公的データを一般的な情報としてまとめたものです。医学的・法的な助言ではなく、免許の制度は国や州によって異なります。ご自身やご家族の運転が心配なときは、正式な運転評価について医師に相談し、最新の制度を免許の窓口で確認してください。

さらに読む：体のもろさについては、Li, Braver, Chen『Accident Analysis & Prevention』（2003年）。日本の高齢ドライバーについては、Ichikawa, Inada, Nakahara『Journal of Epidemiology』34(6)（2024年）。運転をやめることの健康への影響については、Chihuri ほか『Journal of the American Geriatrics Society』64(2)（2016年）。

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