子どもは時速約50kmで近づく車を体の仕組み上見きれない。通学の安全はそこから考える

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子どもを歩いて通学させることについてのアドバイスは、ほぼすべて、子どもが求められたことをこなせる前提に立っています。見る、車が十分離れているか判断する、決める。2011年、ロンドン大学Royal Hollowayの視覚研究者のグループがこの前提を直接検証し、それが成り立たないことを見つけました。

子どもは、時速20マイル（約32km）を超えて近づく車を確実には認識できなかったのです。「見ようとしなかった」のではなく、「認識できなかった」のです。ルーミング、つまり近づいてくる物体が視野の中で大きくなっていく速さを読み取る神経の仕組みはまだ発達の途中で、この速度を超えると、近づいてくる車が「近づいている」と感じられないのです。

この1つの発見が、テーマ全体の見方を組み替えます。子どもの歩行者の安全にとって、道路の速度は数ある要因の1つではありません。子ども自身の判断がそもそも働くかどうかを決める要因なのです。そして通学は、効果のあるもの（ルート、速度、バス）と、主に大人を安心させるだけのものに、きれいに分かれます。以下、その両方のエビデンスを紹介します。

知覚の限界

時速約32kmを超えると、子どもには車が来るのが見えない

視覚的ルーミングによる接近車両の検知を年齢間で比較。

限界の内側時速32km
以下車が近づいていることを確実に知覚でき、道路を渡る判断の材料がきちんとあります。

限界の外側時速32km
超検知が不確実になります。研究者は、速い車ほどまったく近づいていないように見える知覚の錯覚を報告しています。車が速いほど、誤りは大きくなります。

出典：Wann, J.P., Poulter, D.R., Purcell, C. “Reduced Sensitivity to Visual Looming Inflates the Risk Posed by Speeding Vehicles When Children Try to Cross the Road.” Psychological Science, 2011.

これに、発達に関わる事実がさらに2つ重なります。子どもは背が低いので、駐車中のバンや背の高い車のボンネットが子どもの視線をさえぎり、ドライバーから子どもへの視線もさえぎります。車のフロント部分が大きくなるにつれて悪化してきた問題で、夜間の歩行者死亡についての記事で取り上げました。また、子どもは注意を分散させるのが苦手なので、おしゃべりしながら道路を渡る子どもは、同じことをする大人よりも見ている量がかなり少なくなります。

効果が数字で示された対策

交通安全対策の多くは評価が難しいものです。都市をランダムに割り付けることはできないからです。ニューヨークのSafe Routes to Schoolプログラムは珍しい例外です。すべての交通事故によるけがを記録している都市で、10年かけて、ある地区では実施され、ある地区では実施されなかったのです。

子どもの歩行中のけがが44%減少（通学時間帯のみ）

ニューヨーク市、2001〜2010年、歩行者のけが16万9,000件を分析。5〜19歳。

Safe Routes to School実施地区比較対象の地区

実施地区・通学時間帯−44%

非実施地区・同期間減少なし

出典：DiMaggio, C. & Li, G. “Effectiveness of a Safe Routes to School Program in Preventing School-Aged Pedestrian Injury.” Pediatrics, 2013.

2つの発見を合わせて読むと、答えの形が見えてきます。子どもの知覚は変えられない制約です。道路は変えられる変数です。車の速度を下げたり、危険にさらされる時間を短くしたりするもの、たとえば子どもが実際に渡る場所にある横断歩道、校門の手前のハンプ、幹線道路を避けるルートは、どれも方程式の「動かせる側」に働きかけています。

この記事でいちばん安全なのはバス

子どもをスクールバスに乗せられるなら、議論はほぼ終わりです。米国では毎登校日に約2,500万人の児童・生徒がスクールバスに乗っており、National Safety Council（米国安全評議会）の数字によると、子どもが安全に学校に着ける確率は車よりバスのほうがおよそ70倍高いとされています。大型バスは自家用車にはない衝突基準に沿って作られており、仕切られた座席の構造は、誰も何も締めなくても機能します。

そして、聞いた親が誰もが驚く話があります。スクールバスに関連する学齢期の子どもの死亡のほぼ3分の2は、バスの外で起きています。バスの周囲10フィート（約3m）以内、乗る直前の1分間と、降りた直後の1分間です。

危険なのは移動中ではなく、バス停

National School Bus Loading and Unloading Survey、51年以上の記録。乗降エリアでの死亡事故で、子どもをはねたもの。

スクールバス自体ほかの車両その他

56.4%：バス

39.3%：ほかの車両

出典：National School Bus Loading and Unloading Survey, Kansas State Department of Education, 51年間の累計、2020〜21年度データ。

だからこそ、標準的な指導は漠然とした「気をつけて」ではなく、具体的な距離になっています。バスの少なくとも10フィート（約3m）前、大股で5歩分前に出て、ドライバーがボンネット越しに見える位置で渡る。そして踏み出す前に目を合わせる。2020〜21年の調査では、乗降エリアで4人の子どもが亡くなりました。2人はバスに、2人はほかの車両にはねられています。4人とも6歳か7歳でした。

子どもが見えなくなる場所

停車中のスクールバスの周囲の死角。危険なのは、子どもが自然に立ってしまう場所です。

出典：National Safety Councilのスクールバスに関するガイダンス、NHTSAのスクールバス安全情報、各州の児童輸送「危険ゾーン」資料。

校門そのものが危険地帯

現代の送迎には、厄介な悪循環があります。道路が歩くには危なそうだから、親は車で送る。その結果、数百台の車が15分ほどの間に1つの校門に集中する。そしてその集中こそが、子どもが出会う環境の中でもかなり危険なものの1つになっています。バック、切り返し、二重駐車、車道側に開くドア。それが、子どもが最も密集している場所で一斉に起きるのです。

はっきり言っておく価値があるのは、個人としては最も安全に思える判断（校門まで車で送る）が、全体の状況を悪くするからです。そして2本先の通りに住む家族は、その中を歩いて通り抜けなければならなくなります。

本当に効く対策（効果の高い順）

減らせるリスクの大きい順

最初の5つは無料です。

1. バスがあるならバスに乗る車での送迎よりおよそ70倍安全です。このリストのほかの項目は足元にも及びません。残るリスクは特定の場所に集中しており、そこは教えることで対処できます。

2. ルールではなくルートを歩くルートを一度一緒に決めて、固定します。どの横断歩道で、どちら側を歩き、どこで待つか。ルートが決まっていれば、幼い子どもには確実にはできないと研究が示す、その場その場の判断をなくせます。

3. 速い道路を避ける時速40マイル（約64km）の幹線道路沿いの近道より、時速20マイル（約32km）の道の遠回りのほうが安全です。時速約32kmを超えると、子ども自身の知覚が働かなくなるからです。

4. 約3m前と、目を合わせることを教えるバス停での指導で最も役に立つのはこれです。しっかり前に出て、ドライバーから見える場所に立ち、相手が自分を見たのを確かめてから渡る。

5. 8歳ごろまでは手をつなぐ言うことを聞かせるためのルールではなく、知覚の限界を補うための工夫です。子どもが近づく車を確実に判断できるようになる年齢は、ほとんどの親が思っているより遅いのです。

6. 車を止めて、最後の1本は歩く車で送るしかないなら、数百m手前で降ろせば、校門の混雑から自分の車を外せますし、子どもは短く落ち着いた道を歩けます。

7. 冬は光るものを身につけさせるリスクが集中するのは、暗い朝と暗い下校時間です。足首とかばんに反射材を、そしてクリップ式のライトを。理由は、夜道の歩行についての記事で説明したのと同じです。

8. 道路改良について学校に聞く横断箇所、スピードハンプ、交通指導員、通学時間帯の車両通行止め。実際に測定された44%という数字がついているのはこのカテゴリーで、決めるのは家庭ではなく学校と自治体です。

出典：DiMaggio & Li, Pediatrics（2013）、Wann et al., Psychological Science（2011）、National Safety Council、NHTSAのスクールバス安全情報。

通学のために買う価値があるもの （広告リンク）

リストは短めです。効果があるものの大半は、買い物ではなく決めごとだからです。

足首用の反射バンド反射材の位置についての研究結果ははっきりしています。同じ反射材でも、胸より手足につけたほうがずっと効果的です。ドライバーは明るい点ではなく、「歩いている人」として認識するからです。
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かばん用のクリップ式ライト自ら光るライトは、反射材よりずっと早く気づいてもらえます。反射材は、ヘッドライトがすでに子どもに向いてから初めて働くものだからです。
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今のサイズに合うヘルメット自転車やキックスケーターで通学する場合に。大事なのはフィットがすべてです。頭に水平にかぶり、眉の上に指2本分、ストラップは耳の下でV字になるように。
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あえてリンクしていないもの。通学の安全対策として売られている子ども用GPS端末。予定が変わったときに子どもの居場所を知る、という別の問題には本当に役に立ちます。でも、この記事で扱っているリスクには何の効果もありません。GPS端末は車を減速させませんし、横断歩道を動かしもしません。肝心の数秒間に役立つことも何も教えてくれません。子どもの居場所がわかる安心感がほしいなら買えばいいのですが、歩く道が安全になると信じて買うのはやめましょう。高視認性をうたうリュック用レインカバー。明るい色は昼間には役立ちますが、リスクが実際に集中する夜間にはほとんど効果がありません。ヘッドライトの光を返すのは再帰反射材だけです。そしてヘルメットについての注意。持っておく価値はありますが、守ってくれるのは転倒からで、速度の出た車にはねられることからではありません。子どもの頭にかぶせるどんなものも、道路の速度が遅いことの代わりにはなりません。

よくある質問

Q. 何歳になったら1人で歩いて通学できますか？

これに答える年齢はありません。正直に言えば、変数は子どもではなくルートだからです。時速20マイル（約32km）の道で、信号のある横断歩道が1つだけのルートを歩く自信のある9歳と、同じ子が4車線の幹線道路を渡るのとでは、状況がまったく違います。知覚の研究によれば、近づく車を確実に判断できるようになるのは、ほとんどの親が思っているより遅い年齢です。ですから、理にかなった順番はこうなります。何度も一緒に歩く、次に後ろからついて歩く、それから1人で行かせる。そして、本当に判断が必要な場面がほぼゼロになるようにルートを選ぶことです。

Q. 車で送るほうが本当に安全ですか？

危険な道を歩くよりは安全です。バスより安全かといえば、そうではありません。それも大差でです。しかも全員が車で送ると、その総和として、歩いている子どもたちにとって校門の環境が悪くなります。車で送らない日の自分の子どもも、そこに含まれます。

Q. 子ども用の反射ベストは効果がありますか？

昼間なら、明るい色は少し役立ちます。リスクが集中する夜間には、ただ明るいだけのベストは、手足につけた再帰反射材に比べて意外なほど効果がありません。効果の差は大きく、量ではなく位置の問題です。冬用に1つだけ買うなら、ベストではなく足首用のバンドにしましょう。

Q. 行きではなく帰り道はどうですか？

危険なのは帰り道のほうです。朝の登校は大人の目があり、急いでいて、みな同じ動きをします。午後の下校は大人の目がなく、友だちと一緒で気が散りやすく、冬は暗くなっています。子どもの歩行中のけがは放課後の時間帯に集中しており、最も丁寧に計画すべきなのはこちらの移動です。

Q. 学校の近くに横断歩道がありません。何ができますか？

ここは、個人の注意より集団での行動のほうが、測定できるほどはっきり効果がある唯一の場面です。Safe Routes to Schoolのような改良（横断箇所、ハンプ、交通指導員、時間帯を決めた通行止め）は、ニューヨークの評価でけがを44%減らしました。決めるのは学校と自治体で、保護者がまとまって働きかけると動きます。そしてこのページで、これほど大きな数字がついている対策はほかにありません。

まとめ

• 子どもは時速20マイル（約32km）を超えて近づく車を確実には認識できません。不注意ではなく、発達上の限界です。
• つまり、子ども自身の判断が機能するかどうかを決めるのは道路の速度です。
• ニューヨークでは、Safe Routes to Schoolの道路改良によって、通学時間帯の子どもの歩行中のけがが44%減りました。改良していない地域では減っていません。
• スクールバスは、車での送迎よりおよそ70倍安全です。
• ただし、スクールバスに関連する子どもの死亡のほぼ3分の2は、バスの外で起きています。
• 51年間の乗降エリアの記録では、そうした死亡の56.4%がバス自体、39.3%がほかの車両によるものでした。
• バスの約3m（10フィート）前、大股5歩分前に出て渡り、ドライバーと目を合わせましょう。
• 危険なのは帰り道のほうです。大人の目がなく、気が散りやすく、冬は暗くなります。
• 反射材は胸ではなく足首につけましょう。
• GPS端末でわかるのは子どもの居場所です。道路が安全になるわけではありません。

この記事は、けがに関する研究と交通統計をまとめたものです。子どもの歩行時の見守り、通学手段、制限速度に関するルールは、国や地域によって異なります。自分の子どもについて具体的な判断をするときは、全国的な数字よりも、地域のガイダンスや、ルートについてのご自身の知識のほうが重要です。

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参考文献

• Wann, J.P., Poulter, D.R., Purcell, C. “Reduced Sensitivity to Visual Looming Inflates the Risk Posed by Speeding Vehicles When Children Try to Cross the Road.” Psychological Science, 22(4), 2011.
• DiMaggio, C. & Li, G. “Effectiveness of a Safe Routes to School Program in Preventing School-Aged Pedestrian Injury.” Pediatrics, 2013. (New York City, 2001–2010; 169,000 pedestrian injuries; 44% reduction during school-commute hours in intervention areas, no reduction in comparison areas.)
• National Safety Council. “Buses Safest Transportation for School Children.” (Approximately 25 million students daily; about 70 times more likely to arrive safely by bus than by car; nearly two thirds of school-bus-related deaths of school-age children occur outside the bus; ten-foot crossing rule.)
• National School Bus Loading and Unloading Survey, Kansas State Department of Education. (51-year cumulative totals: 56.4% of loading-zone fatalities involved the school bus, 39.3% other vehicles; 2020–21 school year: four student fatalities and at least 13 children injured by illegally passing vehicles.)
• National Highway Traffic Safety Administration. School Bus Safety and Reducing the Illegal Passing of School Buses.