踏切事故による死亡：研究データでわかったこと
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- 米国の踏切事故は1981年の9,461件から2010年には2,051件に減り、その後は横ばいです。2025年の速報値は2,274件、死者285人です。
- 1975〜2001年の減少のうち、遮断機と警報灯で説明できるのは約5分の1。道路全体の安全性向上で約5分の2が説明できます。
- 英国では、警報機も遮断機もない踏切を渡る歩行者は、横断全体の1%なのに、死者の48%を占めていました。
- 鉄道係員が操作する踏切は1か所あたりで最も安全ですが、閉まっている時間が長く、英国の経済評価では待ち時間のコストがリスクを上回ることがあります。
1981年、米国では踏切で列車が車や人をはねる事故が9,461件起き、728人が亡くなりました。2010年には2,051件、死者260人にまで減っています。道路交通も鉄道交通も増えるなかで達成された、20世紀後半の目立たないけれども大きな安全上の改善の一つです。
ところが、そこで止まりました。2025年の連邦政府の速報値は事故2,274件、死者285人で、2010年をわずかに上回っています。30年にわたる急減のあと、15年間の横ばいが続いているのです。
減少の理由として真っ先に思い浮かぶのは遮断桿と警報灯で、たしかに効果はありました。しかし、改善の中身を最もしっかり分解した研究によると、遮断機と警報灯で説明できるのは約5分の1です。この記事では、踏切での死亡がどこから生じるのか、どの種類の踏切が最も安全なのか、そして最も安全な種類が必ずしも鉄道会社に選ばれない理由について、研究でわかっていることをまとめます。
米国の踏切事故件数
年間の事故件数（公道・私道のすべての踏切）。
米国連邦鉄道局（FRA）のデータ（Operation Lifesaverの公表による）。死者数は1981年728人、2010年260人、2020年194人、2025年285人（速報値）。
減少をもたらしたもの
ノースウェスタン大学のShannon MokとIan Savageは、1975〜2001年の49州のデータをまとめ、踏切事故と死者の減少のうち、各要因がどれだけを説明できるかを調べました。2005年にRisk Analysis誌に発表されたその答えは、踏切の技術者が期待するようなものではありません。
減少の約5分の2は、踏切に限らず道路全体を安全にした要因、つまり飲酒運転の減少と救急医療の向上によるものでした。遮断機と警報灯の設置で説明できたのは約5分の1です。1970年代に始まった啓発キャンペーン「Operation Lifesaver」が約7分の1、1990年代半ばに機関車の前面に追加された補助灯（ディッチライト）も約7分の1でした。廃線や利用の少ない踏切の統廃合による踏切の閉鎖は、約10分の1でした。
Savageがその後に行った分析では、1996〜2002年に、Operation Lifesaverの活動が多い州ほど事故が少ないという関連が見られました。啓発活動に測定可能な安全効果が認められることはめったにありません。ここでは、少なくともこの回帰分析の上では効果が見られています。
減少をもたらした要因（1975〜2001年）
米国の踏切事故・死者の減少に占めるおおよその割合。
Mok and Savage、Risk Analysis、2005年。49州のデータによる負の二項回帰。割合はすべて概数で、著者らも大まかな分数として示している。
事前・事後の比較が設備を過大評価する理由
警報装置の効果に関する古い推計の多くは、踏切を改良する前と後の事故件数を比べたものです。Ezra HauerとBhagwant Persaudは1987年、この方法には偏りがあることを示しました。踏切が改良されるのは、たいてい直前に事故が続いたからです。その事故続きには偶然の部分もあり、改良しなくても次の数年は事故が少なかったはずです。本来は「平均への回帰」によるものを、遮断機の手柄にしてしまうのです。
2人は、その踏切自身の事故歴と、交通量や構造から予測される事故件数を組み合わせる方法を提案し、警報装置の効果についての当時の推計は誤っていると明言しました。この方法は道路安全の評価で標準的なものになっています。これは遮断機に効果がないという意味ではありません。事故歴を理由に選ばれた踏切の事前・事後の数字は、上限として読むべきだということです。
この点に注意したうえで見ると、根拠の示す方向は一貫しています。1975〜1980年の米国の踏切を対象にした1985年の連邦道路局の研究では、警報機も遮断機もない踏切に普通の一時停止標識を設置すると、事故が平均35%減っていました。JR東日本の踏切を調べた研究では、列車100万本あたりの事故は、遮断機のある踏切で0.59件、警報機だけの踏切で1.25件でした。また、障害物検知装置のある踏切では0.12件、ない踏切では0.43件でした。
JR東日本：列車100万本あたりの事故件数
踏切の保安設備の種類別。
Anandarao and Martland、1998年。障害物検知装置のない踏切は0.43。見通し距離が20m未満の踏切は、平均事故率が50%高かった。
誰が、どの踏切で亡くなっているのか
最近の分析で最も役に立つのは英国のものです。英国では鉄道インフラの管理会社が、各踏切を1日に何台の車両と何人の歩行者が渡るかを公表しています。Andrew EvansとPeter Hughesはその数字を使い、年間の死者数だけでなく、横断1回あたりの死亡率を計算しました。
2003〜2017年に、英国の踏切では道路・歩道の利用者131人が事故で亡くなりました（自殺は除く）。そのうち97人が歩行者か自転車利用者、34人が車両の乗員でした。73人は警報機も遮断機もない「パッシブ踏切」で、46人は自動踏切で、12人は鉄道係員が操作する踏切で亡くなっています。
死者の分布は、利用の分布とまったく一致しません。パッシブ踏切を渡る歩行者は、死者の48%を占めながら、横断全体の約1%にすぎませんでした。一方、鉄道係員が操作する踏切を通る車両の乗員は横断全体の63%を占めながら、15年間で死者は1人でした。
横断10億回あたりのリスクは、係員操作の踏切を通る車両の乗員の0.05から、歩道用パッシブ踏切を渡る歩行者の181まで、およそ3桁の開きがありました。自動踏切の死亡率は、係員操作の踏切の10倍を超えていました。
だからといって、踏切が鉄道で最大の危険だというわけではありません。Operation Lifesaverによると、米国の鉄道関連の死者の95%超は、踏切事故と線路への立ち入りによるものです。線路への立ち入りは原因の異なる別の問題です。上の英国の数字は、線路への立ち入りと自殺を意図的に除いており、踏切を踏切として利用した人だけを対象にしています。
英国（2003〜2017年）
踏切での道路・歩道利用者の事故死者数（踏切の種類別、自殺は除く）。
Evans and Hughes、Accident Analysis and Prevention、2019年（PMID 31128442）。死者131人のうち、97人が歩行者または自転車利用者、34人が車両の乗員。
標識には書かれていないトレードオフ
鉄道係員が操作する踏切が最も安全です。では、なぜ鉄道会社はすべての自動踏切を係員操作に切り替えないのでしょうか。
EvansとHughesは、その答えをお金で示しました。英国が1960年代から有人の踏切を自動踏切に置き換え始めたとき、係員をなくせば人為的ミスもなくなる、という期待がありました。しかし2人によれば、その期待は実現しませんでした。踏切でのミスの大半は鉄道係員ではなく道路利用者によるものだからです。自動踏切は、横断1回あたりで見ると、安全になるどころか危険になりました。
自動踏切の利点は、閉まっている時間が短いことです。著者らの推計では、典型的な自動半遮断式の踏切は列車1本あたり約50秒、係員操作の踏切は約150秒閉まります。列車よりかなり前に信号を開通させる必要があるためです。道路利用者の待ち時間は閉鎖時間の2乗に比例して増えるので、閉鎖時間が3倍になると待ち時間は9倍になります。
典型的な係員操作の踏切を自動化すると、予想される死亡の金銭評価額は年に約2万3,000ポンド増え、待ち時間の金銭評価額は約6万6,000ポンド減ります。英国政府が用いる経済評価では、安全性の低いほうの踏切が勝つのです。著者らは、これは単純で代表的な踏切に当てはまるもので、時間と命をどう評価するかに左右されると慎重に断っています。それでも、より安全だとわかっている設計がひとりでには広まらない理由は、これで説明がつきます。
係員操作の踏切を自動化した場合
英国の代表的な踏切における年間の価値の変化。
Evans and Hughes、Accident Analysis and Prevention、2019年。想定した閉鎖時間は、係員操作150秒、自動50秒。
Mendonの踏切
2022年6月27日、米ミズーリ州Mendon近くのパッシブ踏切で、Amtrakの列車がダンプカーに衝突しました。トラックの運転手と乗客3人が亡くなり、乗客・乗務員146人が負傷しました。この踏切にあったのは、一時停止標識とクロスバック標識だけでした。
NTSB（米国国家運輸安全委員会）は、運転手が一時停止していなかったと認定しました。同時に、踏切そのものが大型車にとって停止と再発進の難しい構造だったことも指摘しています。道路の取り付け部の勾配は推奨値の約13倍急で、道路と線路の交差角はAASHTO（米国全州道路交通運輸行政官協会）の設計指針より約30度鋭くなっていました。この踏切はその後閉鎖され、州当局はほかのパッシブ踏切も閉鎖し、交通を警報機付きの踏切に誘導する計画を立てました。
NTSBのJennifer Homendy委員長は、委員会の立場を一言でまとめています。「最も安全な踏切とは、踏切がないことだ」。
オーストラリアでも、2007年6月5日にビクトリア州Kerang近くの踏切でトラックが旅客列車に衝突し、11人が亡くなりました。後の論文によると、ビクトリア州の約2,000か所の踏切のうち半数以上は、一時停止標識か「譲れ」標識だけで管理されており、そのすべてに遮断桿と警報灯を付けると3億豪ドルを超える費用がかかるとされています。
遮断機の前で人がとる行動
踏切事故の調査は、ほぼすべてが道路利用者に原因があると指摘しています。そして、その中身が重要です。フィンランドではSirkku Laapottiが、1991〜2011年の踏切での自動車死亡事故142件すべてを調べました。いずれも事故調査チームによる調査済みのものです。パッシブ踏切での典型的なミスは、列車に気づくのが遅れることで、周囲の環境が見通しを悪くしていることも多くありました。警報機付きの踏切での典型的なミスは、意図的なリスクテイクでした。
Robert Raubが米国連邦政府の10年分のデータを分析したところ、男性ドライバーが女性ドライバーの3倍多く、25歳未満のドライバーが多めに含まれ、65歳超のドライバーはほかの年齢層より死亡しやすいことがわかりました。事故は昼間や晴天時のほうが起きやすく、問題は見通しよりも注意力にあることを示唆しています。
よく提案される対策の中には、期待外れの結果に終わったものもあります。オランダの鉄道インフラ管理会社のための事前・事後比較研究では、踏切の手前に設けたランブルストリップ（減速用の凹凸舗装）は速度を下げず、遮断桿を歩道まで延ばすと歩行者の行動は改善したものの、赤信号でわざと渡る人は止められませんでした。EvansとHughesは、列車到着までの警報時間が長いほど事故リスクが高いことを示した研究を引用しています。列車が見えないまま長く点滅し続ける警報灯は、人に「無視してよい」と教えてしまう、という解釈が考えられます。
研究データからは言えないこと
2010年以降、米国で減少が止まった理由はわかっていません。私たちが調べた限り、その後の横ばいについては、MokとSavageが以前の減少を分解したような分析は行われていません。交通量の増加、踏切台帳の変化、報告方法の変更などがいずれも関係しうるため、どれか1つを選べば推測になります。
個々の装置について、はっきりした効果の大きさはわかっていません。古典的な推計の多くは、事故の多かった年のあとに改良された踏切の事前・事後比較によるもので、HauerとPersaudが示したとおり上振れしています。
国同士を直接比べることもできません。研究者によれば、国によっては踏切のデータに自殺や線路への立ち入りが含まれています。これらは原因が異なりますが、英国の分析では除外されています。日本とフィンランドの数字は、特定の鉄道と期間を対象にしたものです。
そして英国の費用比較は、時間と命に付ける価値の妥当性に左右されます。その値を変えれば、安全性と待ち時間のバランスも変わります。
よくある質問
Q. 米国では毎年何人が踏切で亡くなっていますか？
連邦政府の数字では、2024年は260人、2025年は285人（速報値）で、事故は年に約2,270件です。1981年の728人から2010年の260人まで急減し、その後はほぼ横ばいです。
Q. 遮断機のある踏切は、標識だけの踏切より安全ですか？
はい。英国のデータでは、横断1回あたりの死亡率は、パッシブ踏切のほうが自動踏切や係員操作の踏切よりはるかに高くなっています。日本のデータでも、遮断機がある踏切のほうが列車100万本あたりの事故が少なくなっています。正確な効果の大きさは、研究方法によって異なります。
Q. 踏切で最もリスクが高いのは誰ですか？
英国では、歩道用のパッシブ踏切を渡る歩行者が群を抜いています。米国のデータでは、若い男性ドライバーが事故に多く含まれ、高齢のドライバーは事故に遭ったときに亡くなりやすくなっています。
Q. 有人の踏切のほうが安全なのに、なぜ自動踏切が使われるのですか？
道路交通を止める時間がずっと短いからです。英国の分析では、自動踏切で節約できる待ち時間が、経済的に見て死亡リスクの増加分を上回りうることがわかりました。
Q. 啓発キャンペーンに効果はありますか？
米国の分析では、1975〜2001年の踏切事故の減少のうち約7分の1がOperation Lifesaverによるものとされ、キャンペーン活動が多いほど事故が少ないという関連も見られました。ただしこれは回帰分析による根拠で、試験によるものではありません。
まとめ
- 米国の踏切事故は1981年の9,461件から2010年には2,051件に減り、その後は横ばいです。2025年の速報値は2,274件、死者285人です。
- 1975〜2001年の減少のうち、遮断機と警報灯で説明できるのは約5分の1。道路全体の安全性向上で約5分の2が説明できます。
- 英国では、警報機も遮断機もない踏切を渡る歩行者は、横断全体の1%なのに、死者の48%を占めていました。
- 鉄道係員が操作する踏切は1か所あたりで最も安全ですが、閉まっている時間が長く、英国の経済評価では待ち時間のコストがリスクを上回ることがあります。
- 改良された踏切の事前・事後比較は、改良の効果を過大に見積もりがちです。
この記事は、踏切の安全に関する公表された研究と公式統計をまとめたものです。特定の踏切についての安全ガイドではありません。どの踏切でも警報灯、遮断機、標識に従い、下りた遮断機を迂回することは絶対にしないでください。踏切内で立ち往生したら、車から降りて線路から離れ、踏切に緊急連絡先が表示されていればそこに電話してください（日本では踏切の非常ボタンを押し、110番・119番に通報）。
さらに読みたい方へ：Evans and Hughes「Traverses, delays and fatalities at railway level crossings in Great Britain」（Accident Analysis and Prevention、2019年）は、横断1回あたりの死者を数え、トレードオフを金額で示した研究です。Mok and Savage「Why has safety improved at rail-highway grade crossings?」（Risk Analysis、2005年）は、米国の減少を要因ごとに分解しています。Mendonの事故に関するNTSBの報告書（RIR-23-09）は無料で読めます。
- Doom、Niall Ferguson（2021年）。危険が何かをわかっている組織が、なぜしばしば行動できないのかを歴史家が論じた本です。技術的というより、幅広く主張の強い内容です。
- The Data Detective（Tim Harford、2020年）。ニュースの数字を疑いながら読むための10のルール。
- Noise、Daniel Kahneman、Olivier Sibony、Cass Sunstein（2021年）。人間の判断のばらつきと、ルールや機械が人に勝つ場面について。踏切のデータは本書の主張を複雑にします。だからこそ、あわせて読む価値があります。
参考文献
- Federal Railroad Administration. Highway-rail grade crossing collisions, fatalities and injuries by year, as published by Operation Lifesaver (accessed September 2026).
- Mok SC, Savage I. Why has safety improved at rail-highway grade crossings? Risk Analysis, 2005. doi:10.1111/j.1539-6924.2005.00642.x.
- Savage I. Determining the causes of the improvement in grade crossing safety in the United States since 1975. Working paper, Northwestern University.
- Hauer E, Persaud BN. How to estimate the safety of rail-highway grade crossings and the safety effects of warning devices. Transportation Research Board, 1987.
- Farr EH, Hitz JS. Effectiveness of motorist warning devices at rail-highway crossings. Federal Highway Administration, 1985.
- Anandarao S, Martland CD. Level crossing safety on East Japan Railway Company: application of probabilistic risk assessment techniques. 1998. doi:10.1023/a:1005044212685.
- Evans AW, Hughes P. Traverses, delays and fatalities at railway level crossings in Great Britain. Accident Analysis and Prevention, 2019. PMID 31128442.
- Laapotti S. Comparison of fatal motor vehicle accidents at passive and active railway level crossings in Finland. IATSS Research, 2016.
- Raub RA. Examination of highway-rail grade crossing collisions nationally from 1998 to 2007. Transportation Research Record, 2009. doi:10.3141/2122-08.
- van der Horst ARA, Bakker P. The effectiveness of safety measures at railway level crossings on road user behaviour. TNO Human Factors, 2002.
- Hall K, Arvanitakis A, Beer K, Kenos A. Railway level crossing infrastructure countermeasures. 2011 (TRID record 1285899).
- Stefanova T, Burkhardt JM, Filtness A, and colleagues. Systems-based approach to investigate unsafe pedestrian behaviour at level crossings. 2015.
- National Transportation Safety Board. Collision of Amtrak train with dump truck, Mendon, Missouri, 27 June 2022. Railroad Investigation Report RIR-23-09; press release, 2 August 2023.
