テロ後に飛行機を避けた人々：交通事故死のデータが示すこと

よく知られている数字は1,500人です。2001年9月11日の同時多発テロの後、米国人は飛行機をやめて車で移動するようになり、翌年には本来より約1,500人多くが交通事故で亡くなった、という話です。リスク心理学で最もよく引用される知見の1つで、それも当然です。その背後にあるメカニズムは本物だからです。

ただし、これは5つある推計のうちの1つにすぎません。同じ時期について公表された数字は、ベースライン、対象期間、統計モデルによって約350〜2,300人まで幅があります。ある再分析では、増えた死者の大半は、飛行機の代わりに長距離を走るなら使うはずの州間高速道路ではなく、一般道で発生していました。そして2004年にマドリードで列車爆破テロが起きたとき、スペインの人々は列車を避けましたが、道路で亡くなる人はまったく増えませんでした。

この記事では、「ドレッドリスク」（一度に多くの人が亡くなる、まれな出来事への恐怖）について研究で実際にわかったこと、その代償、そしてその代償が恐怖の大きさよりも、身の回りの道路・自転車・鉄道にずっと大きく左右される理由を紹介します。

ドレッドリスクとは

リスク研究者は、一度に多くの人の命を奪い、制御できないと感じられ、前触れなく起きる危険を「ドレッド（恐怖）」と呼びます。典型例は飛行機事故です。1年分のごく普通の交通事故死はその正反対で、はるかに多くの命を奪いますが、1人か2人ずつ、カメラの向いていない場所で起きます。

この2つは同じようには受け止められません。古典的なリスク認知データを再分析した Robin Gregory と Robert Mendelsohn は、人々が評価する「リスクの高さ」は予想される死者数と連動していたのに対し、「恐ろしさ」の評価は連動していなかったことを示しました。恐ろしさは独立した次元です。数字と歩調を合わせることなく、行動を動かします。

マックス・プランク人間発達研究所の心理学者 Gerd Gigerenzer は、2004年にその帰結を一文で表しました。人がドレッドリスクを避けると、代わりに選んだ手段のほうが、避けたものより危険な場合がある。2001年9月以降、飛行機の代わりは車でした。移動距離あたりで見ると、米国の道路は米国の航空会社よりはるかに多くの命を奪っています。

同じ「第二の打撃」に対する5つの推計

2001年9月11日以降、飛行機の代わりに車を使ったことによる米国の交通事故死の増加分。数字の多くは著者による概数です。

Gigerenzer、2004年（2001年10〜12月）350

Sivak・Flannagan、2004年（2001年10〜12月）1,018

Blalock ら、ワーキングペーパー（合計）1,200

Gigerenzer、2006年（12か月間）1,500

Blalock ら、2009年（上限）2,300

Gigerenzer, Psychological Science 2004（Sivak と Flannagan による要約）および Risk Analysis 2006、Sivak and Flannagan, Transportation Research Part F, 2004、Blalock, Kadiyali and Simon, Applied Economics, 2009 と、その回覧版ワーキングペーパー。灰色は未刊行版です。

5つの推計と、それぞれが違う理由

Gigerenzer の最初の論文は、2001年10〜12月だけを対象にしていました。月ごとの交通事故死を過去数年のベースラインと比べ、増えた死者数はハイジャックされた4機の搭乗者の死者数を上回ると結論づけました。これに対しミシガン大学の Michael Sivak と Michael Flannagan は、ベースラインは2000年と2001年の1〜8月の交通事故死の傾向から取るべきだと主張しました。その傾向を使うと、同じ3か月間の超過死亡は1,018人となり、Gigerenzer の数字のおよそ3倍になります。

Gigerenzer の2006年の論文は、対象期間を12か月に広げました。航空旅客は減り、州間高速道路の交通量は増え、1年間のどの月でも高速道路での死亡事故の件数が過去数年のベースラインを上回りました。期間全体での推計は約1,500人でした。

経済学者の Garrick Blalock、Vrinda Kadiyali、Daniel Simon は、時間的な傾向、天候、道路状況を調整した回帰分析を使いました。刊行された論文では、2001年後半の行動変化による運転中の死亡を月327人とし、最大2,300人の死亡がテロに起因する可能性があるとしています。同じ研究の回覧版ワーキングペーパーでは、月242人、合計約1,200人でした。この差は、モデルの選び方ひとつでこの種の数字が数百人単位で動くことを思い出させてくれます。

5つのうちどれも、ずさんという意味で間違っているわけではありません。期間の異なる、少しずつ違う問いに答えているのです。共通しているのは方向です。どの分析でも、交通事故死は減ったのではなく増えていました。

単純なストーリーに当てはまらない部分

この知見のわかりやすいバージョンは「交通手段の転換」です。シカゴからデンバーまで飛ぶはずだった人が、代わりに州間高速道路で同じ道のりを運転し、高速道路を走る距離が増えた分だけ死者が増えた、というものです。

Sivak と Flannagan は、死亡が実際にどこで起きたかを確認しました。増加の大部分は州間高速道路ではなく一般道で起きていました。運転者の死亡が同乗者の死亡に比べて不釣り合いに増えたわけでもありません。そして、増加分のうち不釣り合いに大きな割合を歩行者と自転車利用者が占めていました。

このパターンは、飛行機を車に置き換えたという説明では理解しにくいものです。むしろ、テロ後の数か月間に道路上での人々の行動が全体的に変化し、飛行機から車への切り替えはその一部にすぎなかったように見えます。Sivak と Flannagan 自身も、結果は同じ目的地への単純な交通手段の転換を否定するものだと述べています。

Wolfgang Gaissmaier と Gigerenzer は2012年にこの問題を再検討し、死亡の増加が地域によって大きく異なることを見いだしました。予測力が弱かったのは、テロ後のストレス反応が最も高く測定されたニューヨークへの近さでした。予測力が強かったのは運転の機会、つまり高速道路の総延長と、住民1人あたりの登録車両数です。きっかけをつくったのは恐怖でしたが、何人が亡くなるかを決めたのは環境でした。

4つのテロ、4つの異なる「第二の打撃」

それぞれのテロの後に人々が避けたものと、その後の道路の状況。

テロ	避けたもの	道路で起きたこと
ニューヨークとワシントン（2001年）	飛行機	1年間、毎月死亡事故が増加。死者の推計は約350〜2,300人
イスラエル（2001〜2002年）	直接は測定されていない	軽い事故が一時的に減った後、テロから3日目に死亡事故が35%急増
マドリード（2004年）	列車	自動車での移動も死亡事故も増加せず
ロンドン（2005年）	地下鉄（20週間で利用が約10%減少）	6か月間で自転車の死傷者が214人増加。自動車事故の増加は検出されず

Gigerenzer 2006、Sivak and Flannagan 2004、Blalock ら 2009、Stecklov and Goldstein, PNAS 2004、López-Rousseau, Psychological Science 2005、von Winterfeldt and Prager 2010、Ayton, Murray and Hampton, Judgment and Decision Making 2019

マドリードとロンドン

ドレッドリスクへの恐怖が自動的に交通事故死を生むのなら、2004年のマドリード列車爆破テロでも同じことが起きたはずです。Alejandro López-Rousseau は、2004年3月11日以降の数か月間について、スペインの鉄道利用、高速道路の交通量、高速道路での死亡事故を分析しました。スペインの人々は確かに列車を避けました。しかし高速道路の交通量は増えず、死亡事故も増えませんでした。López-Rousseau は社会政治的な解釈を示しましたが、もっと素朴に言えば、あるリスクを避けても、代わりの手段がすぐそこになければ別のリスクに追いやられることはない、ということです。

ロンドンはまた違いました。Peter Ayton、Samantha Murray、James Hampton は、2005年7月7日の地下鉄とバスの爆破テロの後を調べました。地下鉄の利用は減り、自転車の利用が増えました。その後6か月間で、自転車利用者の交通事故死傷者が214人、15.4%増えました。自動車事故の増加は検出されませんでした。

ロンドンでは地下鉄の代わりが自転車だったので、第二の打撃はそこに落ちました。スペインでは、列車が避けられても、それに見合うほど道路への移動は起きませんでした。車を中心につくられた国である米国では、代わりの手段は車の運転でした。

イスラエルでは、もっと短いリズムが見られます。Guy Stecklov と Joshua Goldstein は2001年1月〜2002年6月の交通量、事故、テロを分析し、テロの後に軽い事故が一時的に減り、3日後に死亡事故が35%急増することを見いだしました。2人はこれを、アンケートではなく交通記録に現れた、集団レベルの行動反応と解釈しています。

2005年7月7日以降のロンドン

テロから6か月間、本来予想される水準との比較。

+214自転車利用者の交通事故死傷者の増加（15.4%増）

0検出された自動車事故の増加

Ayton, Murray and Hampton, Judgment and Decision Making, 2019。著者らは、この影響は代わりの交通手段があるかどうかに左右されたと強調しています。

恐怖だけでは説明できない

これを「人は非合理だ」という教訓にするのは簡単です。しかし研究は、必ずしもそれを裏づけていません。

エルサレムとハイファでバス爆破テロが続いていた時期に行われた調査では、人々は交通事故のほうがテロより危険だと十分に理解していました。Wafa Elias、Gila Albert、Yoram Shiftan の報告によると、それでも恐怖と主観的なリスクがバスを使うかどうかを左右しており、女性のほうが恐怖を強く感じ、移動の仕方をより大きく変えていました。数字を知っていても、感情のスイッチは切れなかったのです。

Nicolai Bodemer、Azzurra Ruggeri、Mirta Galesic のシミュレーション研究は、同じ数の死者が時間をかけて生じる場合よりも、1回の大惨事に強く反応することは生態学的に合理的でありうると論じています。彼らのモデルでは、同じ死者数の継続的なリスクに比べて、ドレッドな出来事のほうが集団により長く続くダメージを与えます。特に若い人が亡くなる場合にそうです。これは観察された結果ではなくモデル上の議論ですが、真剣に受け止めるべきものです。

イスラエルのデータも一様ではありません。M. H. Cale と Elit Shaked の学会発表論文は、2001〜2004年のイスラエルの交通事故記録とテロを比較し、インティファーダ1年目の恐怖が高まった時期には交通事故が少なく、軽くなっていたことを示しました。その後の時期には関係が変化しています。小規模な研究ですが、単一のルールでは説明できないことを示しています。

直接的なリスクはどれくらいか

ドレッドリスク研究の要点は、テロが無害だということではありません。ほとんどの欧米諸国では個人にとっての直接的なリスクは小さく、それへの反応がさらに別の害を生みうる、ということです。

John Mueller と Mark Stewart は長年、テロの直接的なリスクを、規制当局がほかのあらゆる危険に使うのと同じ単位で表してきました。米国、英国、カナダ、オーストラリアについての2人の結論は、テロによる年間死亡リスクは、規制当局が通常「許容できる」とみなす範囲に収まるほど低い、というものです。国土安全保障のコストを扱った2人の著書は、2001年以降の米国の国内安全保障支出の増加分が1兆ドルを超えたと算出しています。費用対効果を得るには、有利な前提を置いたとしても、タイムズスクエアで未遂に終わったタイプの攻撃を、本来なら成功していたものとして年に1,667件阻止または防止する必要があります。

これは議論の分かれる政治的な主張で、安全保障の専門家はその一部に異論を唱えています。反対側の主張も真剣なものです。米国の行政機関がテロから救われる命をどう評価すべきかを研究した Lisa Robinson らは、統計的生命価値の標準値である約650万ドルは職場のリスクから導かれたものであり、テロの恐ろしさとあいまいさを考えれば、より高い値（2倍の可能性もある）が正当化されうると指摘しています。ある死をほかの死より重く見ることは、人々の正当な権利です。研究が求めているのは、その重みづけを、間接的なコストも帳簿に載せたうえで、公然と行うことです。

費用対効果のテスト

2001年以降の米国の国内安全保障支出についての Mueller と Stewart の計算。

1兆ドル超2001年以降10年間の米国国内安全保障支出の累積増加分

1,667件費用対効果を得るために年間で防ぐ必要があるタイムズスクエア型の攻撃

Mueller and Stewart, Terror, Security, and Money, Oxford University Press, 2011。Robinson ら（Journal of Homeland Security and Emergency Management, 2010）は、テロのリスクについては1人あたりの生命価値を高く見積もるべきだと主張しています。

2025年にも同じパターン

このメカニズムはテロに限りません。2025年初めに航空事故が相次いだ後（1月下旬のワシントン近郊ポトマック川上空での空中衝突を含む）、2月6〜10日に実施された AP-NORC 世論調査では、空の旅を「とても安全」または「まあ安全」と答えた米国人の割合が、前年の71%から64%に下がりました。「安全でない」と答えた割合は12%から約20%に上がっています。

この変化によって空から陸へ移動が移ったかどうかの分析は、まだ発表されていません。そうなったと決めつけるのは早計です。世論調査が測っているのは認識であって、行動ではありません。ただ、形には見覚えがあります。目立つ少数の死が「安全だと感じるかどうか」を変える一方で、道路でのはるかに大きく安定した死者数は、運転に対する感じ方を何も変えないのです。

米国人は空の旅をどれくらい安全だと答えたか

空の旅を「とても安全」または「まあ安全」と答えた割合（AP-NORC 世論調査）。

202471%

2025年2月64%

AP-NORC Center for Public Affairs Research、2025年2月6〜10日の世論調査（Fortune、2025年2月19日の報道による）。「安全でない」と答えた割合は12%から約20%に上がりました。

研究データからは言えないこと

正確な数字を示しているわけではありません。1,500人を事実として引用する人は、ベースラインと期間の異なる、約350〜2,300人にわたる一連の推計のうち1つを引用しているにすぎません。

恐怖が必ず人を死なせることを示しているわけではありません。マドリードは明確な反例で、イスラエルのデータは時期によって異なる方向に動いています。

回避が非合理だと示しているわけでもありません。調査からは、人々は相対的な数字を知ったうえで、それでも感情に従って行動していることがうかがえます。また、大惨事を重く見ることは単なるバイアスではない、というまっとうな議論もあります。

一貫して示されているのは、ドレッドな出来事による害は、その出来事だけでは終わらないということです。害は、手近にある代わりの手段を通じて広がります。米国では車、ロンドンでは自転車でした。最も役に立つ知見は Gaissmaier と Gigerenzer のもので、第二の打撃の大きさを最も左右したのは運転の機会でした。

よくある質問

Q. 9.11の後、飛行機を怖がったせいで本当に1,500人の米国人が亡くなったのですか？

それはテロ後12か月間についての Gerd Gigerenzer の推計です。重なる期間について公表されたほかの推計は、約350〜2,300人まで幅があります。どれも交通事故死の増加を見いだしていますが、その大きさについては一致していません。

Q. ドレッドリスクとは何ですか？

飛行機事故やテロのように、起きる確率は低いものの、起きれば一度に多くの人が亡くなる危険のことです。人は、交通事故のように同じかそれ以上の人数が時間をかけて亡くなるリスクよりも、こうしたリスクを強く恐れる傾向があります。

Q. 車の運転は飛行機より危険ですか？

米国での移動距離あたりで見れば、大差で危険です。だからこそ、テロ後に飛行機の代わりに長距離を運転すれば死者が増えると予想されたのです。

Q. ほかのテロの後にも同じことが起きましたか？

同じ形では起きていません。2004年のマドリードの後、人々は列車を避けましたが交通事故死は増えませんでした。2005年のロンドンの後は自転車の利用が増え、6か月間で自転車の死傷者が15.4%増えましたが、自動車事故の増加は検出されませんでした。

Q. 交通事故よりテロを恐れるのは非合理ですか？

研究者の意見は分かれています。測定可能なコストを伴うバイアスとみなす人もいれば、大惨事に強く反応するのは理にかなっていると論じる人もいます。いずれにしても、それを避けるために引き受けた追加のリスクは現実のもので、数えることができます。

まとめ

• 2001年9月11日以降、飛行機に乗る米国人が減り、車で移動する人が増えました。増えた交通事故死の推計は公表されたもので約350〜2,300人と幅があり、1,500人という数字はその1つです。
• ある再分析では、増えた死者の大半が一般道で発生し、歩行者と自転車の割合が高いことがわかりました。「飛行機を車に置き換えた」という単純な説明とは合いません。
• 影響の大きさは地域によって異なり、ニューヨークへの近さよりも「車の運転しやすさ」で最もよく予測できました。
• 2004年のマドリードの事件後は、交通事故死は増えませんでした。2005年のロンドンの事件後は、6か月間で自転車の死傷者が214人増えました。
• 2025年2月、航空事故が相次いだ後、空の旅を安全だと答えた米国人の割合は71%から64%に下がりました。それに見合う道路への移動を示す分析は、まだありません。

この記事は、リスク認知と移動行動に関する公表済みの研究をまとめたものです。安全上の助言ではなく、研究で何がわかり、どこで意見が分かれているかを説明する以上に、特定のテロ、政府、政策について立場を取るものではありません。政府や交通事業者の公式な渡航情報を、この記事の内容より優先してください。

さらに読むなら：まず手に取るなら、次の3本の論文です。1本目、Gigerenzer の ‘Out of the frying pan into the fire: behavioral reactions to terrorist attacks’（Risk Analysis、2006年）は、1,500人という数字の元になった12か月間の分析です。2本目、Sivak と Flannagan の ‘Consequences for road traffic fatalities of the reduction in flying following September 11, 2001’（Transportation Research Part F、2004年）は、死亡が一般道で起きていたことを見いだした再分析です。3本目、Ayton、Murray、Hampton の ‘Terrorism, dread risk and bicycle accidents’（Judgment and Decision Making、2019年）はロンドンを扱っており、オープンアクセスで読めます。

参考文献

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2. Gigerenzer G. Out of the frying pan into the fire: behavioral reactions to terrorist attacks. Risk Analysis, 2006. doi:10.1111/j.1539-6924.2006.00753.x.
3. Sivak M, Flannagan MJ. Consequences for road traffic fatalities of the reduction in flying following September 11, 2001. Transportation Research Part F, 2004. doi:10.1016/j.trf.2004.09.007.
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