フェリー・旅客船事故：研究データでわかったこと
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- 世界のデータベースには、1966〜2015年に旅客船の死亡事故750件、把握された死者59,600人が記録されています。事故の93%は国内航路で起き、フィリピン、バングラデシュ、インドネシアの3か国で死者の約46%を占めます。
- 業界の資金による研究では、2010〜2019年に把握されたフェリーの死者の99.5%が、OECD以外の国の国内航路で出ていました。OECD諸国の国内フェリーでは、死者は旅客1億人あたり1人未満です。
- 2000〜2014年の大きな事故232件のうち、半数には悪天候が、29%には過密・過積載が関わっていました。開放された車両甲板への浸水がヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号とエストニア号を沈め、そのたびに規則が強化されました。
- セウォル号は申告657トンに対し2,142トンの貨物を積み、必要量1,565トンに対しバラスト水は761トンでした。304人が亡くなり、うち250人が生徒でした。最後の引き金については、調査の結論がそろっていません。
2026年9月13日、インドネシアのフェリー「ヴィルゴ・トランスポート8」が、スラバヤからバンジャルマシンへ向かう途中、ジャワ海で転覆しました。乗船名簿には243人と車両89台が記載されていました。生存者はAP通信に、客室が満室だったため乗客が通路で寝ていたと話しています。捜索18日目の9月30日までに、78人の死亡が確認されました。
これは、研究者が何十年も記録してきたパターンに当てはまります。豊かなOECD諸国のフェリーは、膨大な数の人を運びながら、死者はごくわずかです。死者が集中するのは、一部の低・中所得国の国内航路で、多くの場合、過積載の船で、悪天候の中、誰が乗っていたかの確かな記録もないまま起きています。
この記事では、フェリーの死者がどこで出ているのか、よく知られた惨事の原因は何だったのか、規則は何をカバーしているのか、そして数字がどれだけ取りこぼしているのかを見ていきます。
死者はどこで出ているか
最も長く続いている世界的な記録は、フェリー研究者のニール・ベアードが始めたデータベースです。2018年のロイド・レジスター財団の報告書はこれをもとに、1966〜2015年に旅客船が関わる死亡事故が750件、把握された死者が59,600人だったとしています。事故の93%は国内航路で起き、死者の76%は最も多い10か国に集中していました。
把握されたフェリーの死者（1966〜2015年）
Baird/ANCORS データベースに記録された旅客船死亡事故の死者数。最も多い3か国と、比較のための欧州全体。
出典：Lloyd’s Register Foundation、Insight report on safety in the passenger ferry industry、Report Series 2018.4（2018）。報告書は、途上国の死者統計は信頼性が低いと注記している。
アビゲイル・ゴールデンとロバータ・ワイズブロッドが2016年に発表した別の分析は、2000〜2014年の大きなフェリー事故232件を集めたもので、2人以上が亡くなった事故だけを数えています。死者は合計21,574人、年に約1,541人でした。事故の94%、死者の97%は途上国で起きていました。バングラデシュだけで事故の20%、死者の23%を占めていました。
世界海事大学（WMU）が2023年に発表したスコーピング研究は、リスクの高い7か国、バングラデシュ、コンゴ民主共和国、インドネシア、ナイジェリア、フィリピン、セネガル、タンザニアを調べました。2000〜2021年の国内フェリーの死者は、バングラデシュだけで6,348人でした。その要約ははっきりしています。2010〜2019年に世界で把握されたフェリーの死者の99.5%が、OECD以外の国の国内航路で出ていました。OECD諸国の国内フェリー部門では、死者は年に旅客1億人あたり1人未満でした。
バングラデシュでは、2008〜2022年の公式の事故記録を分析した2026年の研究で、海難事故による死者全体の93.9%を旅客船が占め、最も多い原因は衝突だったことがわかりました。
規則を形づくった5つの惨事
記録に残る平時最悪のフェリー惨事は、フィリピンのフェリー「ドニャ・パス号」です。1987年12月20日にタンカー「ベクター号」と衝突し、炎上しました。乗船名簿には乗客1,493人と乗員59人が載っていました。よく挙げられる死者数4,386人は推計値です。船が申告よりはるかに多くの人を乗せていたためで、生存者は24人だけでした。タンカーは免許も見張りも資格のある船長もないまま運航していたことがわかりました。
同じ年の1987年3月6日には、ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号が、船首扉を開けたままベルギーのゼーブルッヘ港を出ていました。開放された車両甲板に水が流れ込んで船は転覆し、乗客155人と乗員38人が亡くなりました。1994年9月28日には、エストニア号がバルト海の荒波の中で船首バイザーを失いました。バイザーが積み込み用ランプを引き開け、車両甲板に海水がなだれ込み、約35分後に船はレーダーから消えました。乗っていた989人のうち852人が亡くなりました。
この事故は、残骸に新たな損傷が見つかったことで再調査されました。2025年12月、エストニアとスウェーデンの調査機関は、バイザーが波の力で壊れたこと、検査されていなかった構造上の弱点のために船は堪航性を欠いていたこと、衝突や爆発の痕跡はないことを結論づけました。
2002年9月26日には、セネガルのフェリー「ル・ジョラ号」が嵐の中で転覆しました。定員は約600人でしたが、約2,000人を乗せていたとみられています。公式の死者数は1,863人で、生存者は64人でした。ある分析は、過積載、確認されなかった復原性、半分しか満たされていないバラストタンク、固定されていない車両、開いたままの舷窓を挙げ、35〜45ノットの突風が船を傾けたとしています。2014年4月16日には韓国のフェリー「セウォル号」が転覆し、304人が亡くなりました。これは後の節で詳しく扱います。
5つのフェリー惨事と、何が起きたか
死者数は、推計と記したもの以外は公式または調査による数。
| 船 | 年 | 何が起きたか | 死者 |
|---|---|---|---|
| ドニャ・パス号、フィリピン | 1987 | タンカーと衝突し炎上。名簿よりはるかに多くが乗船 | 約4,386（推計） |
| ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号、ゼーブルッヘ沖 | 1987 | 船首扉を開けたまま出航し、車両甲板に浸水 | 193 |
| エストニア号、バルト海 | 1994 | 荒天で船首バイザーが壊れ、ランプが開いた | 989人中852 |
| ル・ジョラ号、セネガル | 2002 | 定員の約3倍を乗せて嵐の中で転覆 | 1,863 |
| セウォル号、韓国 | 2014 | 変針中に転覆。貨物は上限を大きく超え、バラストは不足 | 476人中304 |
出典：Lloyd’s Register Foundation（2018）、SAFETY4SEA、Roberts と Carter（2018）、Karppinen と Rahka（1998）、Company of Master Mariners of Australia（2022）、Dostal ほか（2015）。
フェリーはなぜ転覆するのか
ゴールデンとワイズブロッドは、232件の事故の原因を分類しました。半数では、悪天候が少なくとも一因になっていました。過密・過積載は29%、衝突や航行の誤りは22%、火災やエンジンの故障は11%でした。14%は原因不明で、著者らはそのこと自体を一つの結果として扱っています。
大きなフェリー事故232件で何が起きたか（2000〜2014年）
それぞれの要因が関わった事故の割合。1件の事故に複数の要因があり得るため、合計は100%を超える。
出典：Golden AS、Weisbrod RE、Journal of Public Transportation 19(1):17–27（2016）。死者2人以上の事故のみ。
人的ミスがどれほど原因になっているかは、定義によって変わります。原因データが不完全な事故を除くと、ゴールデンとワイズブロッドは控えめな見方で事故の62%、死者の75%を人的ミスによるものとし、広い見方では86%と92%としました。これは見た目ほど個人の不注意を意味しません。乗せすぎた船で嵐の中へ出ていく船長は、運賃や時刻表、取り締まりの弱さに反応しているのです。当時年に約600人がフェリーで亡くなっていたフィリピンについての1991年の検討は、根本的な原因は貧困であり、最も効果的な解決策は造船技術ではなく経済的・政治的な発展だと結論づけました。
ロールオン・ロールオフ（ローロー）船の設計には、特有の危険があります。ローロー船には長く仕切りのない車両甲板があります。開いた船首扉や壊れたバイザー、船体の穴からそこに水が入ると、水は低い側へ流れ、船は急速に復原性を失うことがあります。過積載も同じように働きます。高い位置の重さは重心を上げ、固定されていない貨物や人の群れは船が曲がるときに片側へ寄ります。設計上の誤りについて書いたある技術者は、タイタニック号が2時間半浮いていたのに対し、エストニア号が横倒しになるまでは2分半だったと対比しています。
規則と、その届かない場所
海上人命安全条約（SOLAS）は、タイタニック号の沈没を受けて1914年に初めて採択されました。現在の形であるSOLAS 1974は、国際航海に従事するすべての旅客船に適用されます。旅客の死者の大半が出る国内航路は各国の法律で規制され、基準も取り締まりも国によって異なります。
フェリーの復原性規則の改正の多くは、欧州のローロー船の惨事がきっかけでした。ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号の後、より厳しい損傷時復原性の基準であるSOLAS 90が、1990年以降に建造される船に適用されました。英国は既存の船を段階的に引き上げることを提案しましたが、国際海事機関（IMO）はこれを退け、北西欧州の国々が独自に合意しました。
エストニア号でも同じことが繰り返されました。SOLAS 90は、有義波高約1.5メートルの海で車両甲板に水がたまることを想定していました。IMOが再びそれ以上の対応を見送ると、地域的な取り決めであるストックホルム合意が1996年に結ばれました。北西欧州の国際定期航路を走るローロー旅客船に、波高4メートルまでの海で車両甲板に最大50センチの水がたまっても損傷後に生き残ること、あるいは模型試験で生き残れることを示すことを求めています。のちにEU全体、オーストラリア、カナダも採用しました。
惨事の後に書かれた規則
大きな改正は、それぞれ特定の人命の喪失の後に行われた。
| 規則 | 年 | きっかけ | 対象と内容 |
|---|---|---|---|
| SOLAS（最初の版） | 1914 | タイタニック号 | 初の国際的な船舶安全条約 |
| SOLAS 1974（現行） | 1974 | — | 国際航海に従事するすべての旅客船 |
| SOLAS 90（損傷時復原性） | 1990 | ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号 | 1990年以降の新造船。波高約1.5mでの甲板上の水 |
| ストックホルム合意 | 1996 | エストニア号 | 北西欧州のローロー船。波高4mまでで甲板上の水最大0.5m |
出典：Guevara D、Dalaklis D、TransNav 15(2)（2021）、Joseph A、Dalaklis D（2021）、doi:10.1080/25725084.2021.1880766、Vassalos D、Paterson D、JMSE 8(9):693（2020）、Szymoński M、TransNav 15(2)（2021）。
その後、関心は国内の船団に向かいました。2005年までに、業界団体のインターフェリーと世界フェリー安全協会は、IMOの支援を受けて、フェリーの死者を90%減らす10年計画を打ち出していました。WMUの研究の評価では、新興国では今も年に約1,000人の死者が普通の状態です。
セウォル号の調査でわかったこと
セウォル号は2014年4月15日の夜、476人を乗せて仁川から済州へ向けて出港しました。その中には、修学旅行中の檀園高校の生徒325人と教員15人が含まれていました。翌朝、珍島の近くで船は大きく傾き、転覆しました。亡くなった304人のうち250人が生徒でした。
2015年の政策研究がまとめた公式の監査と当時の報道は、出航すべきではなかった船の姿を描いています。1994年に日本で建造され、2012年に購入された船は、重心が上がるように改造されていました。最後の航海では、申告657トンに対して2,142トンの貨物を積み、本来1,565トン積むべきバラスト水は761トンしかありませんでした。転覆は、韓国の海域でも特に潮流の速い孟骨水道での急な変針の後に起きました。
救助は、船と同じくらい失敗しました。海洋警察は最初の通報から約40分後に現場に着きましたが、船内に入ることも、乗客に脱出を呼びかけることもせず、船内放送は乗客に動かないよう伝えていました。船長と乗員は最初に救助された人たちの中にいました。船は午前11時18分に完全に沈みました。生存者は172人だけでした。
セウォル号最後の航海：申告と実際の積載
申告した貨物と実際に積んだ貨物、必要なバラスト水と実際に積んだバラスト水（トン）。
出典：監査院（2014）と当時の報道。Dostal JM ほか、Korean Journal of Policy Studies 30(1)（2015）による要約。
何が最後に船を倒したのかは、今も議論が続いています。2017年に船体が引き揚げられた後、国の調査委員会は2018年8月、原因を一つに絞れなかったと報告しました。復原性の不足、過積載、変針に基づく説明と、外力による衝撃を排除できないとする別の説明を併記したのです。その後の委員会は2022年9月に活動を終えました。コリア・ヘラルドは、委員会が外力は原因ではないと結論づけたと報じましたが、最終報告を結論の出ないものだったとする見方もあります。
この争いがあっても、どの調査も記録した事実は変わりません。重心の高い船、上限を大きく超えた貨物、足りないバラスト、そしてその場にとどまるよう言われた乗客です。遺族は独立した調査を求めて何年も運動を続け、この惨事は韓国の安全をめぐる議論の転換点になりました。
ほかの交通手段との比較
最もよく使える共通の物差しは、古いものです。2003年、欧州運輸安全評議会は、2001〜2002年ごろのEUにおける旅客1億人キロあたりの死者数を推計しました。フェリーは0.25で、乗用車の乗員は0.7、バスは0.07、鉄道と航空はどちらも0.035でした。
EUにおける旅客1億人キロあたりの死者
2001〜2002年の推計。フェリーの数値は、エストニア号の影響を薄めるため1984〜2001年の平均。
出典：European Transport Safety Council、Transport safety performance in the EU: a statistical overview（2003）。欧州のデータのみ。
注意点が2つあります。フェリーの数値は、1件の事故に左右されないよう18年間の平均をとる必要がありました。そして物差しを変えると順位も変わります。移動1億時間あたりでは、同じ報告書でフェリーは8人、乗用車は25人、航空は16人、バスと鉄道は2人です。
欧州の外には、こうした比較はありません。国内の船の旅客数がきちんと記録されていないからです。ゴールデンとワイズブロッドは、北米や欧州ではフェリーは選んで乗る移動手段であることが多いものの、途上国ではまったく違い、犠牲者の多くにとってその航海は避けられないものだったと指摘しています。
数字が取りこぼすもの
ここで挙げた数字はどれも把握された死者の数で、まとめた研究者自身が不完全だと述べています。ロイド・レジスター財団は、途上国の死者統計は信頼性が低いとしています。ゴールデンとワイズブロッドは主に報道に頼りました。ニール・ベアードは2018年の博士論文で、把握されている死者は年に2,000人近くで、報告の不備を考えると実際の死者は少なくとも50%多い可能性が十分にあると書いています。
問題は乗船名簿から始まります。ドニャ・パス号の名簿には1,552人が載っていましたが、実際にはその3倍近くが乗っていたとみられています。死者を数えるには誰が乗ったかを知る必要があり、混み合った小型客船ではそれが分からないことがよくあります。データセットごとに数え方の決まりも違い、年平均は対象の年や船によって約1,000人から約2,000人まで幅があります。
もう一つ注意点があります。WMUの研究は、ロイド・レジスター財団がインターフェリーを通じて資金を出したものです。だからといって数字が誤っているわけではなく、独立した学術研究とも一致していますが、業界には、危険は自分たちの会員の船団の外にあると示すことに評判上の利害もあります。
最後に、少数の大惨事が合計を左右します。ドニャ・パス号だけで、50年分のデータベースの死者全体の約7%を占めます。数年分のデータから引いた傾向は、1件の事故でどちらの方向にも大きく振れることがあります。
根拠から言えること
この根拠は、多くのリスクデータよりも一貫して一つの方向を指しています。OECD諸国のフェリーは、比較的安全な移動手段の一つです。死者が集中するのは、少数の国の国内航路で、過積載だったり、整備が悪かったり、悪天候に遭ったりした船、そして救助が遅い場所です。ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号とエストニア号の技術的な教訓は規則に書き込まれました。より難しい問題は、研究者が1991年から論じてきたように、技術ではなく経済と政治にあります。
旅行者にとって、事故データに繰り返し出てくる要因の多くは目に見えるものです。明らかに定員を超えた船、通路で寝ている人、固定されていない車両、暴風の警報の中での出航、そしてドニャ・パス号のように、救命胴衣がない、あるいは鍵のかかった場所にしまわれていることです。別の便に乗れるなら、それは次の便を待つ理由になります。
よくある質問
フェリーは安全ですか？
OECD諸国では安全です。死者は旅客1億人あたり1人未満です。死者の大半は、少数の低所得国の国内航路で出ています。
フェリーの死者が最も多い国はどこですか？
1966〜2015年の世界のデータベースでは、フィリピン、バングラデシュ、インドネシアで、合わせて把握された死者の約46%を占めます。
エストニア号はなぜ沈んだのですか？
荒波で船首バイザーが壊れてランプが開き、車両甲板に浸水しました。2025年の再調査では、衝突や爆発の痕跡は見つかりませんでした。
セウォル号の惨事の原因は何ですか？
監査では、改造で重心が高くなった船が、申告の3倍を超える貨物と不足したバラストで航行し、変針中に転覆したとされました。ほかの要因があったかについては、後の調査の見解が分かれています。
フェリーは飛行機より危険ですか？
2000年代初めのEUのデータでは、距離あたりではそうです。旅客1億人キロあたりフェリーは0.25人、航空は0.035人でした。どちらも乗用車よりはるかに安全でした。
まとめ
- 世界のデータベースには、1966〜2015年に旅客船の死亡事故750件、把握された死者59,600人が記録されています。事故の93%は国内航路で起き、フィリピン、バングラデシュ、インドネシアの3か国で死者の約46%を占めます。
- 業界の資金による研究では、2010〜2019年に把握されたフェリーの死者の99.5%が、OECD以外の国の国内航路で出ていました。OECD諸国の国内フェリーでは、死者は旅客1億人あたり1人未満です。
- 2000〜2014年の大きな事故232件のうち、半数には悪天候が、29%には過密・過積載が関わっていました。開放された車両甲板への浸水がヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号とエストニア号を沈め、そのたびに規則が強化されました。
- セウォル号は申告657トンに対し2,142トンの貨物を積み、必要量1,565トンに対しバラスト水は761トンでした。304人が亡くなり、うち250人が生徒でした。最後の引き金については、調査の結論がそろっていません。
- どの数字も過少計上です。乗船名簿には載らない乗客がいて、主要なデータベースを作った研究者は、実際の死者は把握された数より少なくとも50%多い可能性があると推計しています。
この記事は、公表された研究、事故調査、報道を一般的な情報として要約したもので、特定の旅についての安全上の助言ではありません。利用する航路については、公的な案内を確認してください。
さらに読む：長期の世界データは Lloyd’s Register Foundation、Insight report on safety in the passenger ferry industry（2018）。リスクの集中する国々については Hebbar ほか、Safety of domestic ferries: a scoping study of seven high-risk countries（World Maritime University、2023）。大きな事故232件の原因は Golden と Weisbrod、Journal of Public Transportation 19(1)（2016）。
- The Outlaw Ocean、Ian Urbina（2019）。法がほとんど届かない海を記者が旅したルポ。取り締まりの弱さと、そのつけを誰が払うのかを生々しく描いています。ただしフェリーより、漁業や海上の犯罪が中心です。
- Disaster by Choice、Ilan Kelman（2020）。災害は自然だけでなく、人の決定と脆弱性から生まれると論じる短い本。フェリーの死者が貧しい国に集中する理由を考える枠組みになりますが、海運を詳しく調べた本ではありません。
- Foundations of Safety Science、Sidney Dekker（2019）。「ヒューマンエラー」からシステム全体へ、事故についての1世紀の考え方をたどる本。フェリーのデータでヒューマンエラーの割合が高いことを慎重に読むのに役立ちますが、教科書なので読み口も教科書的です。
参考文献
- Lloyd’s Register Foundation. Insight report on safety in the passenger ferry industry. Report Series 2018.4 (2018).
- Golden AS, Weisbrod RE. Journal of Public Transportation 19(1):17–27 (2016).
- Hebbar AA, Schröder-Hinrichs JU, Yıldız S, Kahlouche N. Safety of domestic ferries: a scoping study of seven high-risk countries. World Maritime University (2023).
- Baird N. Fatal ferry accidents, their causes, and how to prevent them. PhD thesis, University of Wollongong (2018).
- Ali MT, Uddin MI, Awal ZI. Journal of Maritime Research (2026), passenger vessel accidents in Bangladesh 2008–2022.
- Spouge JR. Passenger ferry safety in the Philippines (1991), TRID 438870.
- Lawson CT, Weisbrod RE. Journal of Public Transportation (2005), ferry disasters in developing nations.
- SAFETY4SEA. Sinking of Doña Paz: the world’s deadliest shipping accident.
- Roberts SE, Carter T. International Maritime Health (2018), doi:10.5603/IMH.2018.0015.
- Karppinen T, Rahka K. (1998), doi:10.1080/135993798349541.
- Swedish Accident Investigation Authority and Estonian Safety Investigation Bureau, M/V Estonia re-examination, via IIMS (18 December 2025).
- Company of Master Mariners of Australia. ‘Africa’s Titanic’ 20 years later (2022).
- Dostal JM, Kim HJ, Ringstad A. Korean Journal of Policy Studies 30(1):35–71 (2015), doi:10.52372/kjps30102.
- The Diplomat. How the Sewol sinking changed South Korea (April 2024).
- Marine Log. Investigation fails to pinpoint cause of Sewol ferry sinking (10 August 2018).
- The Korea Herald. Editorial: Wasteful investigations (21 September 2022).
- Andrews D. Journal of Marine Science and Engineering 9(1):34 (2021), doi:10.3390/jmse9010034.
- Guevara D, Dalaklis D. TransNav 15(2) (2021), doi:10.12716/1001.15.02.15.
- Joseph A, Dalaklis D. (2021), doi:10.1080/25725084.2021.1880766.
- Vassalos D, Paterson D. Journal of Marine Science and Engineering 8(9):693 (2020).
- Szymoński M. TransNav 15(2) (2021), doi:10.12716/1001.15.02.22.
- European Transport Safety Council. Transport safety performance in the EU: a statistical overview (2003).
- Associated Press, via WUSF (14 September 2026).
- The Maritime Executive (1 October 2026).
