ロボタクシーと自動運転車：根拠から言えること
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- 「自動運転」には二つの別のものが含まれます。テスラのオートパイロットのようなレベル2は運転者の監視が必要で、ウェイモのようなレベル4のロボタクシーは決められた地域の中で自ら運転します。
- ウェイモの査読済み研究（無人走行5,670万マイル）では、条件をそろえた人間の運転と比べてけがのある衝突が79%、重傷以上の衝突が85%少なくなっていました。ただし重傷の数字は2件の衝突に基づいています。
- 根拠のほとんどは企業自身が出したもので、米国の晴れの多い数都市に限られ、道路の種類や時間帯、事故の報告基準をそろえにくい人間の基準値と比べています。
- レベル2で主なリスクになるのは人間です。運転者は自動化に慣れるほど道路から目を離すようになり、NHTSAはテスラの運転者監視が弱すぎると判断しました。
米国では、アプリを開くと運転席に誰もいない車が家まで送ってくれる都市が増えています。ウェイモは2026年2月の時点で週40万回を超える乗車を提供し、ダラス、ヒューストン、サンアントニオ、オーランドへの拡大を発表しました。一方で、オートパイロットや「フルセルフドライビング（FSD）」と呼ばれる機能を積んだテスラ車は数百万台にのぼりますが、こちらは今も人間が道路を見ている必要があります。
この記事では、こうした車が人間より安全なのかを見ていきます。ウェイモが公表した衝突の比較、保険会社による請求データの研究、まれな事象の統計、連邦政府への事故報告、そしてクルーズ、ウェイモ、テスラで起きた失敗です。以前の記事では夜道を歩くときの事故対策と後部座席のシートベルトを取り上げました。
答えは二つに分かれます。ある一つの無人運転システムについては、いくつかの都市で非常に良い数字が出ていますが、そのほとんどは企業自身のデータです。人間が監視することになっている車では、本当の問題は、車が自分で走り始めたときに人間が何をしているかです。
レベル2とレベル4はリスクが違う
運転の自動化は「レベル」で区分されます。レベル2では、車がハンドル操作、加速、ブレーキを行えますが、運転者は道路を見続け、すぐに運転を代われるようにしていなければなりません。テスラ自身もオートパイロットをレベル2の運転支援システムと説明しており、米国道路安全保険協会（IIHS）は、部分的な自動化の車は「自動運転ではない」とはっきり述べています。
レベル4では、決められた地域の中でシステムが運転のすべてを担い、人間が介入することは想定されていません。ウェイモの無人サービスはこの方式です。ですからリスクの性質が違います。レベル4ではソフトウェアの出来が問われ、レベル2ではソフトウェアと人間がどれだけうまく役割を分け合えるかが問われます。そして人間は、めったに出番のない機械を見張り続けるのが苦手です。
ウェイモの衝突研究が示したこと
最もよく引用される数字は、ウェイモのクリストファー・クサノらによるものです。『Traffic Injury Prevention』誌に載った最初の論文は、2023年10月までにフェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルスで走った無人走行710万マイルを対象にしました。けがが報告された衝突は100万マイルあたり0.6件で、人間の基準値2.80件を下回り、警察に報告された衝突は2.1件対4.68件でした。
2025年の続報は、オースティンを加えて2025年1月までの5,670万マイルを扱いました。研究チームは、同じ郡の一般道を走る乗用車だけから基準値を作り、各都市の中でウェイモが実際に走った場所に合わせて調整しました。けがが報告された衝突は79%、エアバッグが作動した衝突は81%少なく、いずれも統計的に有意でした。
100万マイルあたりの衝突件数：ウェイモと人間の運転
フェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティンの一般道。2025年1月までの無人走行5,670万マイル。場所と道路の種類をそろえた基準値との比較。
出典：Kusano et al., Traffic Injury Prevention（2025）、表4。著者はウェイモの研究者です。報告漏れの補正は、けがの基準値にだけ行われています。
見出しになる数字は、誰かが重傷を負うか亡くなった衝突が85%少ないというもので、信頼区間は39%から99%です。幅が広いのは、ウェイモにこうした衝突が2件しかなかったためです。どちらも二次的な衝突で、1件ではウェイモは渋滞の中で止まっており、もう1件では赤信号を無視した車がウェイモにぶつかったあと、向きを変えて歩道の歩行者に突っ込みました。
最も大きく減ったのは交差点での衝突と、歩行者、自転車、バイクとの衝突で、死者の多くを生む種類の事故です。すべての種類が改善したわけではありません。フェニックスでは、ウェイモの車が後ろから追突される頻度が基準値より高く、著者らは多数の比較を同時に行ったことへの補正もしていません。
けがのある衝突が減ったところ
けがが報告された衝突の、条件をそろえた人間の基準値に対するウェイモの減少率。衝突の種類別、全地域、5,670万マイル。
出典：Kusano et al., Traffic Injury Prevention（2025）、表5。追突の差は統計的に有意ではありませんでした。
ウェイモは現在、これらの数字を自社サイトで更新しています。2026年6月までに、フェニックス、サンフランシスコ、ロサンゼルス、オースティン、アトランタで無人走行2億7,130万マイルに達し、重傷の衝突が95%、歩行者のけがを伴う衝突が93%少ないと報告しています。これらの更新は査読を経ておらず、ウェイモ自身も、死亡事故だけを測るにはまだ走行距離が足りないとしています。
保険請求から見た安全性
衝突の件数からは、誰が事故を起こしたかは分かりません。賠償責任の保険請求はそれに近づけます。運転者に少なくとも一部の責任があると判断されたときに支払われるからです。2024年の『Heliyon』誌の論文で、再保険会社スイス・リーのルイジ・ディ・リッロとウェイモの共著者らは、60万件を超える請求と1,250億マイルの走行から、ウェイモが走る郵便番号の地域に合わせた人間の基準値を作りました。
無人走行387万マイルで、ウェイモの対人賠償の請求はゼロで、基準値は100万マイルあたり1.11件でした。ウェイモとスイス・リーが2024年12月に公表した後続の研究は2,530万マイルを対象とし、人間の運転なら78件と見込まれる対物の請求が9件、26件と見込まれる対人の請求が2件でした。運転支援機能を備えた新しい車と比べても、減少率は86%と90%でした。
2,530万マイルでの賠償責任の請求
ウェイモの無人サービスへの第三者賠償の請求件数と、同じ距離と場所で人間の運転から見込まれる件数の比較。
出典：ウェイモとスイス・リー、2024年12月の研究（企業の発表で、査読なし）。請求データは公開されていません。
注意点もはっきりしています。請求データは保険会社のもので外部からは確認できず、『Heliyon』の著者らもそれを認めています。車両を多数運用する事業者は個人の運転者とは請求の扱いが違いますし、2件の請求は割合を出すには細い土台です。保険の見方も衝突の見方も同じ方向を指していますが、どちらも企業を通ったデータです。
比べる相手の問題
どの結果も、「人間の運転」が何を指すかで変わります。ロボタクシーが走るのは主に混雑した都心の一般道で、天候も良好です。全国平均には高速道路、地方の道路、雪、そして飲酒や居眠りの運転者が混ざっています。エンジニアのノア・グッドールが指摘したように、人間の平均的な割合で衝突する車は「酔った運転者としらふの運転者の中間」ということになります。
どこを、いつ走るかも重要です。ウェイモの研究者が基準値を自社の車が実際に走った通りに合わせると、サンフランシスコの衝突率は単純な郡の平均より10%から47%高くなりました。また、ウェイモのサンフランシスコでの走行の41%は夕方から夜間で、人間の運転者では24%でした。
報告の問題もあります。2021年に初めて出されたNHTSAの常設一般命令（SGO）は、自動運転システムが関わる衝突の報告を企業に義務づけており、人間なら警察に届けないような軽い衝突の多くも含まれます。人間の基準値は警察の報告に基づくため、小さな衝突が抜け落ちます。ウェイモがこれを補正しているのは、けがの基準値だけで、けがのある衝突の約3分の1が報告されないという連邦政府の推計を使っています。
NHTSAは、これらの報告は走行距離で調整されておらず、不完全だったり確認されていなかったりする場合があり、企業どうしの比較には使えないと注意しています。レベル2ではすき間がさらに大きく、報告が必要なのは死亡、病院への搬送、エアバッグの作動、歩行者や自転車との衝突を伴うものだけです。しかもすべての車がデータを送り返すわけではないため、メーカーが知らないままの衝突もありえます。
独立した研究者も同じ落とし穴を指摘しています。ジアユ・ジョイス・チェンとスティーブン・シュラドーバーは、サンフランシスコのデータを使った2024年のプレプリントで、配車サービスの運転者は若い男性に偏り長時間運転していること、州の規制当局に出されたデータの大半が黒塗りであることを指摘しました。彼らの初期の数字では、ウェイモの無人走行の衝突率は人間の配車運転者より低く、クルーズは高くなっていました。
何マイル走れば十分か
重大な衝突はまれなので、測るのが難しくなります。RANDのニディ・カルラとスーザン・パドックは2016年、米国の死亡率1億マイルあたり1.09人を使い、無人の車両群が人間より悪くないことを95%の信頼度で示すには、死亡事故ゼロのまま約2億7,500万マイル走る必要があると計算しました。
はっきり優れていると示すのはさらに難しくなります。死亡率が人間より20%低いことを示すには110億マイル超が必要で、100台が時速25マイルで昼夜休まず走っても約500年かかります。RANDは、実際に走らせて試すだけではこの問いに決着はつかないと結論づけました。
必要な距離と走った距離
死亡事故について安全性を示すのに必要な無人走行距離（RAND、2016年）と、ウェイモが報告した無人走行距離の比較。棒は対数目盛り。
出典：Kalra and Paddock, RAND（2016）；Kusano et al.（2025）；ウェイモ Safety Impact データハブ（2026年10月閲覧）。m＝百万マイル、bn＝十億マイル。
ウェイモの累計は今やRANDが示した「同等」の数字に近づいていますが、その数字はその距離で死亡事故が一件もないことを前提にしており、ウェイモの走行は基準値の異なる5都市に分かれています。けがのある衝突は研究できるだけの件数があるため、論文はそこに焦点を当てています。死亡について、2026年時点での正直な答えは「まだ誰にも分からない」です。
ロボタクシーが失敗するとき
2023年10月2日、サンフランシスコで人間の運転する車が歩行者をはね、その人はクルーズのロボタクシーの前に投げ出されました。ロボタクシーは急ブレーキをかけましたが歩行者をひいてしまいました。その後、路肩に寄せようとして、歩行者を車体の下に挟んだまま時速最大7マイルで約20フィート進みました。10月24日、カリフォルニア州はクルーズの無人運転の許可を停止し、「公共の安全に対する不合理なリスク」と虚偽の説明を理由に挙げました。
クルーズはその後、連邦の調査に影響を与えるために虚偽の報告を出したことを認め、50万ドルの刑事罰金に同意しました。これとは別にNHTSAへの150万ドルの制裁金もありました。2024年12月、ゼネラル・モーターズはロボタクシー事業への資金提供をやめました。教訓は、まれな衝突後の判断ひとつが深刻な害を生みうること、そして自己申告のデータは申告する側の誠実さ次第だということです。
ウェイモにも失敗があります。オースティンの学区は、ウェイモの車が停車中のスクールバスを追い越した事例を19件記録しました。NHTSAは2025年10月に調査を始め、ウェイモは12月に自主的なソフトウェアのリコールを届け出ると表明しました。けが人は報告されていません。2025年6月にオースティンで小規模なロボタクシーを始めたテスラは、最初の8か月で14件の衝突を報告しましたが、どの説明文も黒塗りでした。
テスラ、レベル2と注意力の問題
自動化を使う人の多くは、ロボタクシーではなく自分の車でレベル2のシステムを使っています。IIHSが2020年に公表した実地試験では、20人のボランティアが1か月運転しました。ボルボの車線中央維持機能「パイロットアシスト」を使った人は、1か月後には、修正後のデータで、注意がそれる兆候が最初の3倍を超え、両手をハンドルから離す頻度が17倍になっていました。
2025年のIIHSとMITの研究では、14人の運転者に1か月間テスラ・モデル3を使ってもらいました。運転者は注意を促す警告のタイミングを覚え、その合間をほかの作業に使うようになり、週を追うごとに道路から目を離すことが増えました。41件の研究、1,482人を対象にした2025年のメタ分析でも、部分的な自動化は運転者が目をそらし、ほかの作業をする可能性を高めていました。
NHTSAのオートパイロット調査は、2023年8月までの956件の衝突（うち13件が死亡事故）を調べ、テスラの「弱い運転者関与の仕組み」がシステムに許された動作の範囲に見合っていないと結論づけました。テスラは2023年12月、約200万台をソフトウェア更新でリコールしました。2025年10月にはNHTSAが、交通違反の報告58件（赤信号での衝突6件を含む）を受け、FSD搭載のテスラ車288万台の調査を始めました。
部分的な自動化の安全装置、IIHSの初の評価
14の部分運転自動化システムを、運転者の監視、注意を促す警告などの安全装置で評価した結果。2024年3月。
出典：IIHS、部分運転自動化の安全装置評価（2024年3月12日）。試験したテスラのシステムは2023年12月のリコール前のソフトウェアでした。
根拠が弱いところ
最も強い衝突研究はウェイモの社員がウェイモの走行距離を使って書いたもので、保険の研究は外部の人が確かめられないデータを使っています。手法は公開され、衝突は連邦機関に届けられていますが、独立した追試は少なく、しかも対象は温暖な5都市の一社だけで、その多くは高速道路も雪もない走行です。
ある企業の結果は、別の企業についてはほとんど何も語りません。クルーズの初期の衝突率はウェイモより悪く見え、テスラはロボタクシーの走行距離を公表していません。2009年から2015年のグーグルの試験車を調べた以前のIIHSの分析では、警察に届け出るべき衝突が100万マイルあたり2.19件で、人間の6.06件を下回りましたが、差は統計的に有意ではありませんでした。システムごとに、そして新しい都市ごとに、それぞれの根拠が必要です。
行動の手順
役に立つ時期の順に並べている。各項目に根拠の強さを示した：データあり 公的機関の推奨 未検証
起きる前に
起きたら
その後
してはいけないこと
専門的な助言ではありません。車のメーカーの説明と地域の交通ルールに従ってください。
よくある質問
ロボタクシーは人間が運転するタクシーより安全ですか？
研究された都市のウェイモについては、同じ通りを走る平均的な運転者よりけがのある衝突が少ないことがデータから示されています。ただし比べる相手はすべての運転者で、プロのタクシー運転者ではなく、データの多くは企業から出ています。どちらに乗るときもシートベルトを締めてください。ほかの車にぶつけられることはあります。
テスラのFSDは自動運転車ですか？
いいえ。運転支援システムです。テスラ自身も車を自動運転にするものではないとしており、運転者は注意を払い、すぐ介入できるようにしていなければなりません。運転席に座っている限り、車がハンドルやブレーキを操作していても、責任はあなたにあります。
ロボタクシーはなぜよく追突されるのですか？
ロボタクシーの衝突の多くは、止まっているところを後ろの車にぶつけられるものです。ウェイモの2025年の研究でも、フェニックスでは追突される頻度が基準値より高くなっていました。慎重なブレーキのせいか、ほかの運転者のミスか、その両方かはまだはっきりしません。
歩行者や自転車は無人運転車の周りでどうすればいいですか？
ほかの車と同じです。自分が見えている、止まってくれると決めつけないでください。目を合わせる運転者はいませんし、スクールバスの件は、システムが特定の場面を誤ることを示しています。車がはっきり止まるまで待ってください。
自動運転車が事故を起こしたら誰の責任ですか？
レベル2では、通常は運転者の責任です。無人のレベル4サービスでは運行する事業者がより多くの責任を負い、米国の規制当局はリコールを求めることができます。法律はまだ整備の途中で、国によっても違います。
まとめ
- 「自動運転」には二つの別のものが含まれます。テスラのオートパイロットのようなレベル2は運転者の監視が必要で、ウェイモのようなレベル4のロボタクシーは決められた地域の中で自ら運転します。
- ウェイモの査読済み研究（無人走行5,670万マイル）では、条件をそろえた人間の運転と比べてけがのある衝突が79%、重傷以上の衝突が85%少なくなっていました。ただし重傷の数字は2件の衝突に基づいています。
- 根拠のほとんどは企業自身が出したもので、米国の晴れの多い数都市に限られ、道路の種類や時間帯、事故の報告基準をそろえにくい人間の基準値と比べています。
- レベル2で主なリスクになるのは人間です。運転者は自動化に慣れるほど道路から目を離すようになり、NHTSAはテスラの運転者監視が弱すぎると判断しました。
- 死亡率が低いと証明するには膨大な走行距離が必要です。RANDは、人間と同等であると示すだけで死亡事故ゼロの2億7,500万マイル、20%低いと示すには110億マイル超が要ると試算しました。
- 失敗も起きています。2023年にクルーズの車が歩行者を引きずり、ウェイモは停車中のスクールバスを追い越した問題でソフトウェアのリコールを行いました。歩いているときや自転車のときは、自動運転車が止まってくれると決めつけないでください。
この記事は、研究、政府の報告、報道を一般的な情報としてまとめたものです。法律、保険、工学の専門的な助言ではありません。車の取扱説明書と地域の交通法規に従い、車の安全上の問題はメーカーや国の自動車安全当局に届け出てください。
さらに読む：無人サービスの衝突を最も詳しく比べたのは、Kusano ら『Traffic Injury Prevention』（2025）。安全性の証明になぜこれほどの距離が必要かは、Kalra と Paddock の RAND 報告書（2016）。連邦の事故データで分かることと分からないことは、NHTSA の常設一般命令（SGO）のページ。
参考文献
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- Kusano KD, Scanlon JM, Chen YH, et al. Comparison of Waymo rider-only crash data to human benchmarks at 7.1 million miles. Traffic Injury Prevention (2024), doi:10.1080/15389588.2024.2380786.
- Di Lillo L, Gode T, Zhou X, Atzei M, Chen R, Victor T. Comparative safety performance of autonomous- and human drivers: a real-world case study of the Waymo Driver. Heliyon 10(14):e34379 (2024), doi:10.1016/j.heliyon.2024.e34379.
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- Chen YH, Scanlon JM, Kusano KD, McMurry TL, Victor T. Dynamic benchmarks: spatial and temporal alignment for automated driving systems performance evaluation. Transportation Research Record (2025), doi:10.1177/03611981251398744.
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- TechCrunch. Reports on the California DMV’s suspension of Cruise (24 October 2023) and Cruise’s $500,000 fine (15 November 2024).
- Silicon UK. GM kills Cruise robotaxi business, after funding is pulled (11 December 2024).
- NPR. Waymo will recall software after its self-driving cars passed stopped school buses (6 December 2025).
- Claims Journal (Bloomberg). Tesla’s Austin robotaxis report 14 crashes in first eight months (18 February 2026).
- TribLive. Waymo’s robotaxis now being dispatched in 10 major US markets (24 February 2026).
- Insurance Journal (Bloomberg). Tesla faces probe over claim of robotaxis speeding in school zones (13 October 2026).
- Insurance Institute for Highway Safety. Drivers let their focus slip as they get used to partial automation (19 November 2020, with correction).
- Mueller AS, Gershon P, Haus SH, Cicchino JB, Mehler B, Reimer B. Finding windows of opportunity: how drivers adapt to partial automation safeguards over time. Transp Res Part F (2025), doi:10.1016/j.trf.2025.02.019.
- Vasta N, Biondi FN. Effect of partially automated driving on mental workload, visual behavior and engagement in nondriving-related tasks: a meta-analysis. Human Factors (2025), doi:10.1177/00187208251323132.
- Insurance Institute for Highway Safety. First partial driving automation safeguard ratings show industry has work to do (12 March 2024).
