重傷を負った英国のバス乗客の64%は事故に遭っていなかった。それでもバスは車の約4倍安全

移動距離あたりで比べると、幹線道路を路線バスで移動するのは、同じ道を車で移動するより約4倍安全です。しかも本人だけでなく、そばを歩く人や自転車の人にとっても安全です。この数字はモントリオールのバス路線10本を10年間調べた研究によるもので、この分野の文献としてはこれ以上ないほどすっきりした比較です。

では、もう1つの数字です。英国で死亡または重傷となったバス・長距離バスの乗客のうち、64.3%はまったく衝突のない状況でケガをしていました。何かがバスにぶつかったわけでも、バスが何かにぶつかったわけでもありません。ブレーキがかかったときに誰かが立っていた、あるいは思っていた場所に縁石がなくて踏み外した、ということです。

どちらも事実であり、この記事のテーマはまさにそこにあります。交通手段としては安全でも、特定の瞬間は安全ではないのです。以下では、ケガのデータに実際に何が含まれているのか、2つの危険な瞬間でなぜ物理的な仕組みが違うのか、そしてなぜリスクがほぼ特定の乗客層に集中するのかを見ていきます。

死傷者データに実際に含まれているもの

英国の交通事故の死傷者記録は、STATS19という様式で警察が集めています。交通事故を軸に作られているため、バスの乗客は付け足し程度にしか記録されません。ラフバラー大学の研究者がバス・長距離バスの乗客に絞ってこの記録を調べたところ、衝突のないケースは脚注程度の話ではなく、むしろ多数派だとわかりました。

死亡・重傷の乗客のうち、64.3%は衝突なしでケガをしていました。こうした死傷者の4分の3近く（74.2%）が女性で、58.0%が60歳以上です。重傷を負った乗客全体のほぼ半数（49.0%）は、座っておらず、かつ乗っていた車両が何にも衝突されていませんでした。

同じ分析で、座ることの効果も数字になっています。座っていなかった乗客が死亡・重傷となる確率は8.3%、座っていた乗客は4.1%で、ほぼ2倍の差です。

英国で死亡・重傷となったバス・長距離バスの乗客

衝突なしでケガ64.3%

衝突なしの死傷者のうち女性74.2%

60歳以上58.0%

座っておらず、かつ衝突なし49.0%

座っていない場合に死亡・重傷となる確率は8.3%、座っている場合は4.1%。この期間にバスの設計は変わりました。低床化によって体の不自由な乗客も乗れるようになりましたが、著者らは、これがアクセスを改善すると同時にリスクにさらされる機会を増やしている可能性を指摘しています。

出典：Kirk, A., Grant, R. and Bird, R., “Passenger casualties in non-collision incidents on buses and coaches in Great Britain”, Loughborough University, 2003（STATS19の全国交通事故データを使用）

2つの瞬間、2つの異なる仕組み

衝突なしのケガはひとくくりにできません。走行中の車内での転倒と、乗り降りのときの転倒にきれいに分かれます。そして、この2つは別々の分母で測られます。前者は移動距離に、後者は乗車回数に比例するからです。

Rune Elvik は11件の研究について曝露量を再構成し、両方について比較可能な推定値を出しました。走行中の車内で転倒する平均リスクは、100万人キロあたり約0.3〜0.5件。乗り降りに伴う平均リスクは、乗客100万人あたり約0.8〜1.7件です。これは乗り降りする1人あたりの数字で、その後に移動する距離あたりではありません。市内の短い移動なら、リスクの大半は乗り降りの場面にあります。

米国の古いデータセットも、内側から同じ形を示しています。ワシントンの交通局は5,000件を超えるバス乗客のケガを記録しました。3分の1は乗り降りの際に、さらに4分の1はバスが停車する際に起きていました。停車中のバスでのケガの45%は、立ち上がろうとしていた、座ろうとしていた、またはすでに座っていた乗客に起きています。降車時のケガの3分の1は、つまずきや滑りでした。

ケガが起きる場面と、その分母

	走行中の車内での転倒	乗り降り
統合したリスク推定値	100万人キロあたり0.3〜0.5件	乗客100万人あたり0.8〜1.7件
きっかけ	ブレーキ、発進・加速、カーブ。立っている、または座席への移動中。	ステップ、すき間、縁石、閉まるドア。
入院例に占める割合（イスラエル、2015〜17年）	75%	25%
記録されたケガに占める割合（ワシントンD.C.）	約25%が停車時。そのうち45%は立ち上がり・着席中、または着席時	約33%。その3分の1がつまずき・滑り

出典：Elvik, R., “Risk of non-collision injuries to public transport passengers”, Journal of Transport & Health, 2019／Siman-Tov, M. et al., Israeli National Trauma Registry, 2019／Fruin, J.J. et al., Washington Metropolitan Area Transit Authority data, 1994.

立っている乗客の物理学

ここには測定されたしきい値があり、バスは日常的にそれを超えています。ダブリンの研究グループは、市内バスに計測機器を取り付けて実際の加速度の変化を記録し、つり革を握って立つ乗客を再現した検証済みの人体モデルでシミュレーションを行いました。ピーク加速度は±0.32gに達しました。一方、つり革を握って立っている乗客がバランスを崩すしきい値は、約0.15gと報告されています。

これは「ぎりぎりセーフ」ではありません。手すりを握った人が立っていられると考えられる水準のおよそ2倍が、ふつうの運転で発生しているのです。モデルでは実際にいつバランスを崩すかまでは予測できませんでしたが、その後に何が起きるかは推定できました。座席、手すり、壁への接触により、膝をケガする確率は最大53%、頭をケガする確率は最大35%と予測されています。階段部分と、座席の背もたれにある横向きの取っ手が特に危険とされ、著者らは後者を縦の手すりに替えるよう勧めています。

バスが生む力と、立っている乗客が耐えられる力

通常運行の市内バスで測定されたピーク加速度0.32g

つり革を握った状態でバランスを崩すしきい値（報告値）0.15g

転倒し始めた後にケガをする予測確率：膝53%、頭35%（座席、手すり、壁への接触による）。実際の転倒の観察ではなく、検証済みの人体モデルによる値。

出典：Palacio, A., Tamburro, G., O’Neill, D. and Simms, C., Accident Analysis and Prevention, 2008.

救急外来の3年半分の症例を調べたスウェーデンの研究は、仕組みをさらに細かく示しています。加速時の転倒とブレーキ時の転倒は、別の出来事です。加速時には、高齢の乗客は乗車した直後、つかまる場所にたどり着く前に転ぶことが最も多いのです。また、女性の割合が高いのは65歳以上だけでなく、より若い年齢層でも同じでした。著者らはこれを、バランスを保てる加速度のしきい値が性別で違う可能性を示すものと捉えています。

実際に誰がケガをしているのか

イスラエルの全国外傷登録は20の病院をカバーしており、2015〜2017年に衝突なしのバス事故で入院した704人を記録しています。75%は車内で、25%は乗り降りの際に転倒していました。67%が60歳以上、72%が女性です。ケガの多い部位は、下肢、頭部、胴体でした。

それ以前に行われた、イスラエルの6つの救急外来での前向き研究でも、より軽いケースで同じ傾向が見られました。患者120人のうち86人が女性で、半数以上が55歳超、大半がケガをしたとき立っていました。死亡はなく、17人が入院しています。

高所得国の10件の研究をまとめたシステマティックレビューも同じ結論に達しています。英国では毎年6,000人以上が路線バスでケガをしており、その約半数が65歳以上です。ケガの多くは平日の日中に起きています。時刻表の端の時間帯ではなく、ごくふつうの移動中です。

衝突なしのバス事故で入院した704人

イスラエル全国外傷登録、20病院、2015〜2017年

75%乗り降りの際ではなく車内で転倒。残りの25%はドアや縁石でケガ。

67%60歳以上。英国のデータでは、重い死傷者のうち60歳以上は58%。

72%女性。この分野のどのデータセットでも同じ偏りが見られますが、理由を突き止めた研究はありません。

出典：Siman-Tov, M., Radomislensky, I., Marom, I., Kapra, O., Peleg, K. and Bahouth, H., Journal of Transport & Health, 2019.

それでもバスは車よりずっと安全

モントリオールの研究では、幹線道路沿いのバス路線を10本選び、車両数のカウントと車内の自動乗客カウントから車とバスの人キロを推定し、すべての交通手段について10年分の警察のケガの記録を集めました。人キロあたりで比べると、車の乗員とバスの乗員のケガの発生率の比は3.7（信頼区間3.4〜4.0）でした。死亡・重傷に限ると比は6.3です。車での移動に伴う歩行者のケガの発生率はバスの4.1倍、自転車では5.3倍でした。

3つのグループを合わせると、これらの道路で車を使った移動は、バスでの移動の3.8倍のケガの発生率と関連していました。著者らはさらに、バスの人キロをすべて車に置き換えたらどうなるかを試算しました。10路線・10年間で、バスでの移動によって推定2,437件のケガが避けられており、そのうち105件は重傷または死亡でした。

人キロあたりで比べた車とバス

モントリオールの幹線道路沿いのバス路線10本でのケガの発生率比（2001〜2010年）。1より大きいほど車のほうが悪い。

乗員の重傷・死亡6.3

交通手段に伴う自転車のケガ5.3

交通手段に伴う歩行者のケガ4.1

乗員のケガ全体（95%信頼区間 3.4〜4.0）3.7

著者らは、車の人キロは過小評価より過大評価している可能性が高いとしており、そうであればこれらの比は控えめな数字ということになります。曝露量は1日のカウントに基づくもので、10年間で変化させていません。これが著者らの挙げる主な限界です。

出典：Morency, P., Strauss, J., Pépin, F., Tessier, F. and Grondines, J., “Traveling by Bus Instead of Car on Urban Major Roads”, Journal of Urban Health, 2018.

どこまで確かにわかっているのか

あまりよくわかっていません。研究者自身もそう認めています。Elvik が曝露量を再構成できたのは11件の研究だけで、そのうち半数の曝露量の推定は「非常に不確か」または「やや不確か」と評価されています。リスクの推定値は研究ごとに大きくばらついており、その理由についての彼のまとめは異例なほど率直です。「大部分は理由不明」。

この見えにくさには構造的な理由があります。衝突なしのケガは、法的な意味での「事故」が起きていないため、ほとんどが警察の交通事故データに載りません。記録されるのは救急外来か、運行会社の賠償関係の書類か、どこにも残らないかです。スウェーデンの研究グループは、バスでの移動をきちんと評価するには、停留所まで歩く、待つ、乗る、乗っている、降りる、という「移動の連鎖」で見る必要があり、警察のデータはそのほとんどをカバーしていないと主張しています。

その結果、リスク要因そのものも2種類の事故で異なります。香港で10年間にケガをしたフランチャイズバス（路線バス）の乗客1万7,383人を分析した研究では、衝突なしの事故でケガを重くする要因は、衝突事故の場合とかなり食い違っていました。バスが衝突されたときにケガの重さを左右するものと、単にブレーキをかけたときにケガの重さを左右するものは、別物なのです。

どれも根拠のある3つの文

事実重傷を負ったバス乗客の大半は、衝突に遭っていません。ケガは車両がふつうに走っている間に起きていました。

事実バスでの移動は、同じ道を車で走るより1kmあたり数倍安全です。車外の人にとっても安全です。

これも事実問題の大きさはよくわかっていません。最大規模の統合研究でも曝露量の推定の半数は不確かとされ、衝突なしのケガの大半は交通事故データにまったく載りません。

よくある質問

Q. バスに乗るのは本当に安全？

根拠から言えば安全です。移動距離あたりで大きな差があり、乗っている本人にとっても、周りの人にとっても安全です。衝突なしのケガは実際にあり、過小に数えられていますが、ほとんどは命に関わりません。イスラエルの救急外来の研究では死傷者120人に死亡はなく、モントリオールのデータでは10路線・10年間でバス乗員の死亡率はゼロでした。

Q. 乗客にできる、いちばん効果的なことは？

座ること、そしてバスが止まるまで座ったままでいることです。データが直接示している行動はこれだけです。座っていないと重い結果になる確率は2倍になり、停車中のバスで記録されたケガの45%は、立ち上がろうとしていた、座ろうとしていた、または座っていても体を支えていなかった人に起きています。降りる準備のために早めに立ち上がることこそ、数字が「やめたほうがいい」と示している行動です。

Q. 立つしかないときは、どこにつかまればいい？

あれば縦の手すりに。モデル研究では、座席の背もたれにある横向きの取っ手が特に危険な設備の1つとされ、縦の手すりへの交換が勧められています。階段部分も危険という結果でした。ただし正直に言うと、これはシミュレーションによるもので、手すりの設計を比べた試験ではありません。そうした試験は存在しません。

Q. なぜ死傷者に女性が多いの？

誰にもわかっていません。英国、イスラエル、スウェーデン、デンマーク、米国のどこでも同じ傾向が見られます。一部は曝露量の差で、これらの国の多くでは女性のほうがバスをよく使い、高齢の女性はさらによく使います。しかしスウェーデンの研究では、若い年齢層でも女性の割合が高く、曝露量だけでは説明しきれません。著者らは、加速時のバランスのしきい値が性別で違う可能性を挙げていますが、これは仮説であって、確認された知見ではありません。

Q. 状況は良くなっている？悪くなっている？

場所によって両方です。ワシントンでは1976〜1990年に乗客のケガの発生率が約3分の1下がりました。その一方で、低床バスやバリアフリーの規則により、それまで乗れなかった体の不自由な乗客がバスを使えるようになりました。これは社会にとって良いことですが、まさにケガをしやすい層の曝露も増やします。英国の研究者は、これをバリアフリーへの反対論として扱うのではなく、はっきりとそう指摘しています。

まとめ

• 英国で死亡・重傷となったバス・長距離バスの乗客のうち、64.3%は衝突のない状況でケガをしていました。
• 衝突なしの死傷者のうち、74.2%が女性、58.0%が60歳以上です。
• 座っていないと、重い結果になる確率がほぼ2倍になります（8.3%対4.1%）。
• 統合したリスクは、走行中の車内での転倒が100万人キロあたり約0.3〜0.5件、乗り降り時が乗客100万人あたり0.8〜1.7件です。
• 市内バスで測定された加速度は±0.32gに達します。つり革を握って立つ乗客がバランスを崩すしきい値は約0.15gと報告されています。
• イスラエルの入院例704件の登録データでは、75%が車内で転倒し、67%が60歳以上、72%が女性でした。
• 人キロあたりで比べると、同じ道路で車を使った場合の乗員のケガの発生率はバスの3.7倍、重傷・死亡では6.3倍でした。歩行者と自転車のケガの発生率は、それぞれ4.1倍と5.3倍です。
• こうした数字の基になる曝露データは弱いものです。最大規模の統合研究でも推定値の半数は不確かとされ、研究ごとのばらつきの理由は「不明」とされています。

この記事は、公共交通機関の乗客のケガについて公表された研究をまとめたものです。医学的な助言ではありません。また、集団の平均を示したもので、個人のリスクを示すものではありません。推定値が不確かな場合は、ならして見せずに不確かであることを明記しています。

さらに読むなら：最初の1本としては、Journal of Transport & Health に掲載された Elvik の統合研究がおすすめです。Morency らのモントリオールの研究はオープンアクセスで読めます。利用しているバス会社が乗客の事故件数を公表している場合もありますが、多くは公表していません。

参考文献

• Kirk, A., Grant, R. and Bird, R., “Passenger casualties in non-collision incidents on buses and coaches in Great Britain”, Loughborough University, 2003. (STATS19 data. 64.3% of killed or seriously injured bus and coach passengers were injured in non-collision incidents; of those, 74.2% female, 58.0% aged 60 or over. 49.0% of KSI casualties were both not seated and in a vehicle with no impact. Not seated: 8.3% likelihood of a KSI outcome against 4.1% seated. The authors note low-floor access has widened the population able to use buses and may increase the exposure of more vulnerable passengers.)
• Elvik, R., “Risk of non-collision injuries to public transport passengers: Synthesis of evidence from eleven studies”, Journal of Transport & Health, 2019. (Twelve risk estimates for boarding and alighting and twelve for falls onboard, from eleven studies. Mean risk of falling in a moving vehicle about 0.3–0.5 per million passenger kilometres; boarding or alighting about 0.8–1.7 per million passengers. Half the exposure estimates were rated very or somewhat uncertain, and the author states estimates vary substantially between studies largely for unknown reasons.)
• Morency, P., Strauss, J., Pépin, F., Tessier, F. and Grondines, J., “Traveling by Bus Instead of Car on Urban Major Roads: Safety Benefits for Vehicle Occupants, Pedestrians, and Cyclists”, Journal of Urban Health, 2018. (Ten Montreal arterial bus routes, 2001–2010. Car-to-bus occupant injury rate ratio 3.7, 95% CI 3.4–4.0; 6.3 for fatal or severe, 3.4–13.3. Pedestrian 4.1, 3.5–4.9; cyclist 5.3, 3.8–7.6; all modes combined 3.8, 3.6–4.1. Bus travel estimated to have avoided 2,437 injuries over ten years across the ten routes, 105 of them severe or fatal. Bus occupant fatal injury rate 0.00 per 100 million passenger kilometres.)
• Siman-Tov, M., Radomislensky, I., Marom, I., Kapra, O., Peleg, K. and Bahouth, H., “A nation-wide study on the prevalence of non-collision injuries occurring during use of public buses”, Journal of Transport & Health, 2019. (Israeli National Trauma Registry, twenty hospitals, 2015–2017. 704 hospitalised non-collision bus casualties: 75% fell inside the bus, 25% while boarding or alighting; 67% aged 60 or over; 72% women. Lower extremities, head and torso most frequently injured.)
• Palacio, A., Tamburro, G., O’Neill, D. and Simms, C., “Non-collision injuries in urban buses — strategies for prevention”, Accident Analysis and Prevention, 2008. (Measured urban bus acceleration profiles peaking at ±0.32g against a reported balance-loss threshold of 0.15g for a standing passenger using a handgrip. Maximum predicted probability of knee injury 53% and head injury 35%. Stairwells and horizontal seatback handles identified as particularly hazardous, with vertical handrails recommended in their place. Balance loss itself could not be predicted by the model.)
• Silvano, A.P. and Ohlin, M., “Non-collision incidents on buses due to acceleration and braking manoeuvres leading to falling events among standing passengers”, Journal of Transport & Health, 2019. (Three and a half years of Swedish emergency department cases, all passengers standing when they fell. Under acceleration, passengers aged 65 and over most often fell immediately after boarding; braking showed a different pattern. Female involvement was high in younger age groups as well, which the authors suggest may indicate different balance thresholds by sex.)
• Fruin, J.J., Huang, H.F., Zegeer, C. and Smith, N.E., “Recommendations for reducing noncollision bus passenger injuries”, Transportation Research Board, 1994. (More than 5,000 bus passenger injuries from the Washington Metropolitan Area Transit Authority. One third occurred during boarding and alighting, a further quarter during stopping; 45% of injuries on stopping buses occurred while passengers were getting up, sitting down or seated; one third of alighting injuries were trips or slips. The rate fell by about a third between 1976 and 1990.)
• Kendrick, D., Drummond, A., Logan, P., Barnes, J. and Worthington, E., “Systematic review of the epidemiology of non-collision injuries occurring to older people during use of public buses in high-income countries”, 2015. (Ten studies. More than 6,000 people a year injured on public buses in the UK, about half aged 65 or over. Older people and women over-represented; most injuries in daytime hours on weekdays, while standing and moving around the bus, boarding or alighting, and while the bus was accelerating or decelerating.)
• Halpern, P. et al., “Non-collision injuries in public buses: a national survey of a neglected problem”, Emergency Medicine Journal, 2005. (Prospective study across six Israeli emergency departments. 120 patients, 86 women, over half older than 55. Main mechanism acceleration or deceleration, most standing. No fatalities; 17 admitted to hospital.)
• Zhou, H., Chen, Y., Dong, N., Wong, S.C. and Xu, P., “Severity of passenger injuries on public buses: A comparative analysis of collision injuries and non-collision injuries”, Journal of Safety Research, 2020. (Police-reported data on 17,383 passengers injured on franchised public buses in Hong Kong over ten years. Random parameters logistic modelling found substantial inconsistencies in the effects of risk factors between non-collision and collision injury models.)
• Berntman, M., Wretstrand, A. and Holmberg, B., “Bus travel safety — a travel chain perspective”, Lund University, 2010. (Argues that police-reported accident data covers bus occupant safety only, rarely the whole travel chain, and combines police and hospital registrations from four Swedish emergency departments to capture injuries to and from the stop as well as on board.)