乱気流によるケガ：研究データでわかったこと

乱気流は、多くの乗客が飛行機で最も怖がるものでありながら、実際にケガをする人はほとんどいないものです。航空機は大気がふだん与えるよりもはるかに大きな力に耐えられるよう作られていて、現代の旅客機の運航で、大型ジェット機が乱気流で墜落した例はありません。

それでも乱気流は、米国の航空会社の運航で最も多い事故原因です。航空の世界では、機内で誰かが重傷を負えば「事故」に数えられるからです。そしてそのケガには、とてもはっきりしたパターンがあります。誰が立っていたか、どこに立っていたか、そしてベルトを締めていたかです。

この記事では、乱気流によるケガについて研究データでわかっていること、誰がケガをするのか、乱気流は悪化しているのか、そして最も報道された最近の事例が実際には何だったのかを紹介します。ほとんどのことは、NTSBの1つの数字で説明できます。10年間で重傷を負った乗客26人のうち、シートベルトの着用が確認されていたのは1人だけでした。

事故記録からわかること

2021年、NTSBは、定期航空会社に適用される規則「Part 121」の下での米国の航空会社の運航における乱気流について、安全研究報告書を公表しました。2009〜2018年に乱気流に関連する事故は111件あり、この期間のPart 121の事故全体の37.6%を占めていました。事故を決定づけた事象として、乱気流は単独で最も多いものでした。

これらの事故で重傷者は123人出ています。そのうち97人（78.9%）が客室乗務員、26人が乗客で、パイロットの重傷者はいませんでした。米国のPart 121の乱気流事故で最後に死者が出たのは、1997年12月です。

Aditya ShekharとKeith Ruskinが2025年にThe American Surgeonで発表した研究は、この分析を2023年まで広げました。2008年以降、少なくとも1人が重傷を負った乱気流関連の事故136件のうち、126件（92.6%）で客室乗務員がケガをしていました。多くは上昇中や降下中ではなく、巡航中に起きていました。

このパターンは昔から変わりません。Anthony Tvaryanasは1992〜2001年の米国の事故記録を調べ、乱気流による客室乗務員のケガを179件見つけました。その半数近くが重傷でした。乱気流は何よりもまず、労働災害なのです。

重傷を負ったのは誰か

乱気流関連の事故での重傷者（米国Part 121の航空会社の運航、2009〜2018年）

客室乗務員97

乗客26

パイロット0

National Transportation Safety Board, Safety Research Report SS-21-01, 2021。事故111件、重傷者123人。

そのとき、人はどこにいたか

NTSBの報告書は、場所について詳しく記しています。重傷を負った客室乗務員の88.1%は機体の後方にいて、75.7%はギャレー（調理室）にいました。カートやオーブン、機内食サービスの拠点があり、乗務員がフライトの大半を立って過ごす場所です。

乗客も同じ分布でした。重傷を負った乗客の82.4%は後方の区画にいて、半数近く（47.1%）はトイレの中か近くにいました。列に並んで立っている人や、トイレの個室に座っている人には、体を固定するものが何もありません。

覚えておくべきは、シートベルトに関する結果です。重傷を負った乗客のうち、シートベルトをしていたのは1人だけでした。重傷を負った客室乗務員では、83.5%がベルトなどで体を固定していなかったと記録されています。NTSBは、シートベルトの着用は機内の全員にとって重傷のリスクを下げると、はっきり結論づけています。

仕組みは単純です。激しい乱気流では、機体は固定されていない体よりも速く落ちたり持ち上がったりします。座ってベルトを締めた乗客は座席と一緒に動きます。ベルトをしていない人は、天井や手荷物入れ、ほかの人にぶつかるまで動き続けます。

重傷者がいた場所

場所ごとの重傷者の割合（NTSBによる2009〜2018年の事故の分析）

客室乗務員：後方の客室88.1%

客室乗務員：ギャレー75.7%

乗客：後方の区画82.4%

乗客：トイレの中か近く47.1%

National Transportation Safety Board, SS-21-01, 2021。区分は重複しています（ギャレーは後方客室の一部）。

シートベルトに関する結果

乱気流関連の事故での重傷者（NTSBによる2009〜2018年の分析）

26人中1人重傷を負った乗客のうち、シートベルトを着用していた人

83.5%重傷を負った客室乗務員のうち、体を固定していなかったと記録された割合

National Transportation Safety Board, SS-21-01, 2021。事故報告書に記録されるのは負傷者で、ベルトをしていて無傷だった乗客は記録されません。

いつ起こるのか

事故の半数（50.5%）は降下中または進入中に起きており、そのうち65.3%は高度2万フィート（約6,100m）未満でした。乗務員が客室の安全確認をし、トレーを片づけ、通路を歩いている時間帯で、シートベルト着用サインがすでに点灯した後であることも多いのです。

事故の29.7%では、運航乗務員は乱気流が起こりそうだと認識していませんでした。乱気流の中には探知できるものもあります。積乱雲は気象レーダーに映るので、迂回できます。一方、ジェット気流の近くの雲のない空気中で起こる晴天乱気流は、レーダーにまったく映りません。

晴天乱気流があるからこそ、「ベルトを締めておく」という助言は揺れているときだけのものではありません。パイロットは揺れが予想されるとサインを点灯させます。しかし、見えない空気に対しては点灯させようがなく、最初の兆候が揺れそのものであることも多いのです。

NTSBの勧告はここから導かれています。航空機の間での乱気流の報告の共有を改善すること、予報ツールを改良すること、そして客室乗務員が着席すべきタイミング、特に降下中のタイミングを見直すことです。リスクの多くは、機体が揺れたときに働いている人たちにかかっています。

ケガをするのがなぜ乗務員なのか

客室乗務員はフライトの大半を立って過ごし、その仕事は、揺れに最も気づきやすい瞬間に彼らを通路に立たせます。Diane Damos、Kimberly Boyett、Patt Gibbsが2013年にThe International Journal of Aviation Psychologyで発表した研究は、客室乗務員の業務を分析し、その1つを紹介しています。機長がシートベルト着用サインを点灯させると、客室乗務員は客室を歩いて、すべての乗客が着席してベルトを締めているかを確認しなければなりません。

著者らはこれを、安全とサービスの間のジレンマと呼びました。この確認は安全のための業務ですが、操縦室が「全員を座らせるほど揺れる」と判断した直後に、乗務員を通路に送り出すことになります。機体が揺れれば、カート、熱い飲み物、機内食サービスもそれぞれリスクになります。

だからこそ、最も役に立つ改善のいくつかは、装備ではなくタイミングに関するものです。降下中に乗務員がいつ着席すべきか、パイロットが予想される揺れを客室にどう伝えるか、サインが点灯したらサービスを止めるかどうか。どれも乗客の選択には左右されません。ケガの負担がこれほど偏っている理由の1つはそこにあります。

飛行の段階と予見の有無

NTSBによる乱気流関連の事故111件の分析（2009〜2018年）

降下中・進入中50.5%

うち高度約6,100m未満65.3%

運航乗務員がリスクを認識せず29.7%

National Transportation Safety Board, SS-21-01, 2021。

乱気流は悪化しているのか

おそらく、場所によっては悪化しています。レディング大学のMark Prosser、Paul Williamsらは2023年、Geophysical Research Lettersで、現代の大気再解析データを使い、21種類の診断方法で1979〜2020年の晴天乱気流を分析しました。

北大西洋上の平均的な地点では、軽度以上の晴天乱気流の年間継続時間は17%増え、466.5時間から546.8時間になりました。中程度以上は37%増えて70.0時間から96.1時間に、激しいもの以上は55%増えて17.7時間から27.4時間になりました。米国本土の上空でも同様の増加が見られました。

モデルによる予測はさらに先を示しています。Luke Storer、Williams、Manoj Joshiは2017年、温暖化によってジェット気流周辺の風のシアー（風速・風向の差）が強まることで、2050〜2080年までに北米、北太平洋、ヨーロッパの上空で激しい晴天乱気流の体積がおよそ2倍になる可能性があると推定しました。これは測定ではなく、モデルによる予測です。

実態は、見出しが示すほどはっきりしていません。Mohamed Foudadらが2024年にJournal of Geophysical Research: Atmospheresで発表した研究でも、再解析データに増加傾向が見られましたが、北大西洋と北太平洋の上空では、気候変動によるシグナルを自然の変動とまだ区別できないと結論づけています。原因がよりはっきり特定できたのは、北アフリカ、東アジア、中東の上空でした。

北大西洋上の晴天乱気流

平均的な地点での晴天乱気流の年間継続時間の増加（1979〜2020年）

軽度以上+17%

中程度以上+37%

激しいもの以上+55%

Prosser, Williams, Marlton and Harrison, Geophysical Research Letters, 2023。再解析データをもとに、21種類の乱気流診断法の平均で算出。

誰もが覚えている事例

2024年5月21日、ロンドン発シンガポール行きのシンガポール航空SQ321便（ボーイング777-300ER）が、ミャンマー上空の高度約3万7,000フィート（約1万1,300m）で激しい乱気流に遭いました。73歳の英国人乗客が亡くなり、死因は心臓発作とみられています。シンガポール運輸安全調査局（TSIB）によると、機体は4.6秒間に54メートル降下し、垂直加速度はおよそマイナス1.5Gからプラス1.5Gの間で振れました。ベルトをしていなかった乗客は宙に浮きました。

当時、この事故は晴天乱気流によるものと広く報じられ、気候変動と結びつけられました。ところが2026年5月に公表された調査局の最終報告書は、違う結論を出しました。乱気流は対流性のもので、雲が高度約4万フィート（約1万2,200m）まで発達した急速に成長する積乱雲によるものでした。調査官は、機体の気象レーダーの不具合の可能性を否定できませんでした。このレーダーは、それまでの数週間に3回の故障を記録していました。

乗客211人のうち51人が重傷を負いました。同社は、シートベルト着用サインの点灯中は温かい飲み物と機内食のサービスを中止するようにしました。この事例の教訓は、気候変動が乱気流と無関係だということではありません。最近で最も有名な事例が、別の日であればレーダーに映っていたかもしれない積乱雲だった、ということです。

ひざの上の赤ちゃん

米国では、2歳未満の子どもは自分の座席なしで大人のひざの上に乗って搭乗できます。乱気流の中では、大人の腕だけが唯一の固定具です。FAA（米国連邦航空局）は、小さな子どもは自分の座席で承認されたチャイルドシートを使って搭乗するよう推奨しており、NTSBは何十年も前から、それを義務化すべきだと主張してきました。

2024年1月のアラスカ航空のドアプラグ脱落事故の後、NTSBのJennifer Homendy委員長は、2歳未満の子どもには自分の座席を用意し、承認されたチャイルドシートに乗せるよう親たちに呼びかけました。FAAは義務化していません。その理由は、見落とされやすいトレードオフの好例です。

1995年のFAAの分析では、乳児にも座席を義務づければ、10年間で航空機の墜落事故による子どもの死亡を最大5人防げる一方、追加の座席代を払う代わりに車で移動する家族が出るため、同じ期間に差し引きで死亡が82人増えると推定しました。道路での移動は、移動距離あたりのリスクがはるかに高いからです。カナダの運輸安全委員会も同様の結論に達しています。

この分析は30年前のもので、乱気流ではなく墜落事故についてのものです。また、車に切り替える家族の推定は、家族が費用にどう反応するかという仮定に左右されます。それでも、個々の家族にとっての答え（買えるなら座席を買う）が、規制当局にとっての答えとは自動的に一致しない理由がわかります。

研究データからは言えないこと

現代の旅客機の運航において、乱気流が機体そのものにとって危険であることは示されていません。記録に残るリスクは、体を固定していない人のケガです。米国のデータでは、定期旅客便で乱気流による死者が出たのは30年近く前が最後です。

ケガが再解析データの傾向に合わせて増えていることも示されていません。事故件数は少なく、報告のルールにも左右されます。診断された晴天乱気流の増加を、測定されたケガの増加と結びつけた研究はまだありません。

気候変動が特定の事故を引き起こしたことも示されていません。最もわかりやすい例がSQ321便です。晴天乱気流として報じられ、調査の結果は積乱雲でした。

そして、シートベルトに関する結果は事故報告書から得られたものです。報告書に記録されるのは重傷を負った人で、同じ便でベルトをしていて無傷で降りた乗客は数えられません。NTSBが予防効果を数値にせずに述べているのはそのためです。

よくある質問

Q. 乱気流で飛行機が墜落することはある？

現代の旅客機は、激しい乱気流にも耐えられるよう設計されています。米国の航空会社の事故記録では、乱気流による被害は機内の人のケガで、その大半は立っていた人やベルトをしていなかった人です。

Q. 乱気流でケガをするのは誰？

主に客室乗務員です。NTSBの2009〜2018年のデータでは、重傷123件のうち97件が客室乗務員で、その多くは機体後方のギャレーにいました。

Q. シートベルトはずっと締めておくべき？

座っているときは、ゆるめに締めておくことが航空会社や航空当局の勧めです。NTSBの分析で重傷を負った乗客26人のうち、シートベルトをしていたのは1人だけでした。

Q. 乱気流は気候変動で増えている？

再解析データでは、北大西洋上の晴天乱気流は1979〜2020年に増え、激しい乱気流は55%増加しました。ただし、北大西洋上の気候変動のシグナルは、まだ自然の変動と区別できないとする研究もあります。

Q. シンガポール航空の乱気流の原因は？

最終報告書によると、原因は晴天乱気流ではなく、発達中の積乱雲による対流性の乱気流でした。気象レーダーの不具合の可能性も否定できないとしています。

まとめ

• 2009〜2018年の米国の航空会社の事故の37.6%は乱気流によるもので、ほぼすべてが負傷事故でした。
• 重傷123件のうち97件は客室乗務員で、その多くは機体後方のギャレーにいました。
• 重傷を負った乗客26人のうち、シートベルトを着用していたのは1人だけでした。
• 再解析データでは、北大西洋上の激しい晴天乱気流が1979〜2020年に55%増えています。ただし、原因の特定はまだ決着していません。
• SQ321便の最終報告書は、原因を晴天乱気流ではなく積乱雲としました。

この記事は発表された研究と事故調査をまとめたもので、特定のフライトに関する安全上の指示ではありません。常に乗務員の指示とシートベルト着用サインに従ってください。健康上の不安がある場合は、搭乗前にかかりつけの医師に相談してください。

さらに詳しく知りたい方へ。この記事の中心となったNTSB（米国家運輸安全委員会）の安全研究報告書SS-21-01（2021年）は、誰でも無料で読めます。原題は‘Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations Conducted Under Title 14 Code of Federal Regulations Part 121’です。乱気流の増加を示したProsserらの論文（Geophysical Research Letters、2023年）もオープンアクセスで公開されています。

参考文献

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